Archief voor Categorie Veiligheid

Veiligheidsinspectie voor CvO motorjacht Xanthiona

Deel 2 van de inspectie voor het Certificaat van Onderzoek (CvO) is de veiligheidsinspectie. In het bericht Alsnog CvO voor motorjacht Xanthiona beschreef ik waarom de Xanthiona moet voldoen aan de eisen van het CvO (L x B X D > 100 = CvO). De inspectie voor het CvO bestaat uit een casco-inspectie zie (vorig bericht) en een veiligheidsinspectie. Deze werd op 13 november aan boord van de Xanthiona in Rotterdam Marina uitgevoerd door NBKB inspecteur Pascal van Weelden, die onder andere voor Register Holland werkt, de organisatie die de CvO certificering voor de Xanthiona verzorgd.

De Xanthiona in Rotterdam Marina

De Xanthiona is een onder CE gebouwd jacht volgens de Europese richtlijn 2013-53-EU (vaak ‘de CE’ genoemd). Schepen die aan de CE voldoen worden als voldoende veilig beschouwd en daarom zijn er minder eisen van de CvO van toepassing op een CE pleziervaartuig. Het gaat bij pleziervaartuigen gebouwd onder CE, om het hebben van de juiste aantallen zwemvesten, de juiste aantallen brandblussers, verbandtrommel, een bootshaak, een verrekijker, een bord ‘Redden van drenkelingen’, juiste markering met tekst van vulopeningen aan dek, vrij zicht vanaf de stuurpositie, een marifoon, AIS en een krachtige schijnwerper (op batterijen). Het gaat niet alleen om zulke simpele zaken, maar ook om een bepaald gewicht van het anker ten opzichte van het gewicht van het schip, bepaalde lengte van het ankerketting, noodafsluiters voor de brandstoftanks en in de richtlijn worden nog zaken genoemd over geluidsniveau bij de stuurstand, voortgebracht geluid en verwarmingstoestellen. De eisen voor een gasinstallatie zijn niet van toepassing, want er is geen gas aan boord van de Xanthiona.

Om goed voorbereid te zijn op de veiligheidsinspectie had ik al 3 zelf-opblaasbare zwemvesten, 3 maal een 9 liter schuimbrandblusser en het bord ‘redden van drenkelingen’ gekocht. De Xanthiona heeft een automatisch brandblusinstallatie in de motorruimte, daarom vond ik 3 maal een 9 liter schuimblusser wat overdreven, zeker omdat er ook geen gasinstallatie aan boord is. De inspecteur vond dat ook en de Xanthiona kan volstaan met 2 maal 9 liter schuimblussers. Uit veiligheidsoverwegingen had ik zelf al in de keuken en elke slaapkamer een 6 liter schuimblusser geplaatst. Ook zijn er meer dan voldoende rookmelders.

De inspectie verliep soepel en er werd door de inspecteur in het rapport de volgende punten vermeld:
1. Europanummer moet aan beide zijden van het schip en aan de achterzijde zijn aangebracht. Let op: hoogte van de tekens tenminste 20 cm.
2. Thuishaven en letter van het land (N), waarin deze thuishaven is gelegen, moeten aan beide zijden van het schip of aan de achterzijde zijn aangebracht. Let op: hoogte van de tekens tenminste 15 cm.
3. Vulleidingen van de brandstoftank(s) zijn niet voorzien van een aansluitkoppeling volgens de Europese norm EN 12827.
4. Stickers “SOS-afsluiter” moeten op het luik naar de ruimte waar de bedieningsinrichting van de SOS-afsluiter(s) op de brandstoftank(s) zijn  opgesteld, zijn aangebracht.
5. Lensafsluiter(s) bilge is niet verzegeld/voorzien van een ketting met hangslot.
6. Afsluiters op standpijpen, welke niet op leidingen zijn aangesloten, zijn niet afgedopt.

Aan het einde van de inspectie was er nog een flinke verrassing, daarover in het volgende artikel meer.

Helaas ben ik het met een deel van de gevonden punten niet eens. Hieronder per punt hoe een aantal zijn verbeterd/opgelost of de reden waarom ik denk dat de gevonden punten niet terecht zijn.

ENI-nummer alleen aan achterzijde, goed leesbaar en onuitwisbaar, 12 cm

1. Rapport: Europanummer aan beide zijden van het schip en aan de achterzijde, letterhoogte min 20 cm. Als een pleziervaartuig gecertificeerd is voor de CvO krijgt het een uniek Europa-nummer, die in een centrale europese database wordt bijgehouden. De Europese richtlijn voor de CvO beschrijft dat het nummer op het schip moet worden aangebracht, maar er is niet vermeld waar en hoe groot. Het nummer heb ik nu op de achterzijde goed leesbaar en onuitwisbaar aangebracht met een lettergrootte van 12 centimeter. Volgens het  Binnenvaartpolitiereglement (BPR) moeten kentekens (naam, eventueel thuishaven/woonplaats) van kleine schepen (schepen kleiner dan 20 meter) goed leesbaar en onuitwisbaar aan de buitenzijde worden aangebracht, maar er wordt niet gesproken over de lettergrootte en ook niet waar de kentekens moeten worden aangebracht. Ik vind de achterzijde voldoende en dat vindt de NBKB inspecteur Rob Klaassen ook, zoals ik lees op zijn website Akwadrant:

Kentekens kleine schepen volgens Akwadrant

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Rapport: Thuishaven en letter van het land (N), aan beide zijden van het schip of aan de achterzijde, hoogte van de tekens tenminste 15 cm. Ook hier ben ik het niet mee eens. Het BPR vermeld het volgende voor kleine schepen:

BPR: kentekens kleine schepen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Op de Xanthiona is volgens de eisen van het BPR, de naam en de woonplaats van de eigenaar op een voldoende opvallende plaats aangebracht:

Naam en woonplaats eigenaar op een opvallende plaats zichtbaar

 

 

 

Vulkoppeling volgens de richtlijn

 

 

 

 

3. Rapport: Vulleidingen van de brandstoftank(s) zijn niet voorzien van een aansluitkoppeling volgens de Europese norm EN 12827. Dit punt was ik nergens in de Europese richtlijn voor de CvO tegengekomen, maar het was vrij eenvoudig opgelost. Het betreft een buisje met een snelkoppeling. Deze is inmiddels gekocht en kan indien nodig bij het tanken worden gebruikt.

 

Sticker noodafsluiter

 

4. Rapport: Stickers “SOS-afsluiter” moeten op het luik naar de ruimte waar de bedieningsinrichting van de SOS-afsluiter(s) op de brandstoftank(s) zijn  opgesteld, zijn aangebracht. Over deze noodafsluiter van de brandstoftanks is wel wat discussie. Ik heb van andere jachtschippers begrepen dat er inspecteurs zijn die vinden dat de noodafsluiters aan dek bedienbaar moeten zijn. Dat gaf mij ook al wat hoofdpijn, want ik meende in eerste instantie dat dit moeilijk wordt op de Xanthiona. Dan zal er met kabels en katrolletjes iets gemaakt moeten worden. De inspecteur vond het echter voldoende als de stickers op het hoofdschot achter het bed worden aangebracht. De stickers heb ik inmiddels gekocht, maar moet ik nog aanbrengen.

5. Rapport: Lensafsluiter(s) bilge is niet verzegeld/voorzien van een ketting met hangslot. Dit is ook een punt waar ik het niet mee eens ben. Naar mijn mening is dit  punt niet van toepassing voor een onder CE gebouwd pleziervaartuig. De ketting met hangslot voor de lensafsluiters worden genoemd in artikel 8-08 lid 10 en 11 van de Europese richtlijn. Deze is volgens artikel 21.02 van diezelfde richtlijn niet van toepassing voor pleziervaartuigen gebouwd onder CE:

 

Hangketting met slot niet van toepssing

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Rapport: Afsluiters op standpijpen, welke niet op leidingen zijn aangesloten, zijn niet afgedopt. Dit punt was ook al tijdens de casco-inspectie opgemerkt, waarbij tevens werd opgemerkt dat de afsluiters op de standpijp voor afvoer, hoger boven de waterlijn moeten zijn aangebracht. Inmiddels is dit verbeterd:

Doppen op standpijp voor afvoer van water

Doppen op standpijp voor aanvoer van water

 

 

Aansluitingen hoger boven waterlijn aangebracht

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De inspectie die aanvankelijk relatief eenvoudig leek, levert nu toch een aantal punten op waarmee ik het niet eens ben. Zodra de sticker voor de noodafsluiter is aangebracht, zal ik reageren op het rapport van Register Holland en dan is het afwachten hoe zij hier mee om gaan. Uit bovenstaand artikel blijkt ook dat er door de diverse inspecteurs soms op verschillende wijze wordt beoordeeld. Dit werd nog eens bekrachtigd tijdens de waardebepaling 2 weken later door TVM verzekeringen, die een expert langs stuurde die tevens NBKB inspecteur is. Hij was het o.a. met mij eens dat de afsluiters voor de bilgepompen niet dicht moeten staan en ook geen ketting met hangslot nodig hebben. Dat is mede uit verzekeringsoverwegingen; liever een milieuconflict dan een gezonken jacht.

EDIT 23-12-2018: Na nog eens alle relevante eisen voor de CvO bekeken te hebben, blijkt dat ook de koppeling voor de vulleiding van de brandstoftanks (punt 3) en de stickers voor de noodafsluiters (punt 4), niet gelden voor een pleziervaartuig gebouwd volgens de CE richtlijnen. Als zodanig is ook mijn reactie op het inspectierapport naar Register Holland gestuurd. Nu afwachten wat de tegenreactie is.

1 reactie

FirePro brandbeveiliging voor motorjacht Xanthiona

Eindelijk, na jaren is de motorruimte van ons motorjacht Xanthiona nu beveiligd tegen brand. Dit had uiteraard vanaf het begin gemoeten, maar andere prioritieiten, de kosten en niet wetend met welk systeem leiden tot uitstel. Diverse systemen zijn de revue gepasseerd, o.a.:

Voorbeed van aerosol blusunit Stat-X

Stat-X van Protec of AF-X, een aerosol blusmiddel
Rola marinefire met FM200 blusmiddel
PAFSS van Kling brandbeveiliging, een pneumatisch ontsteking met diverse blusmiddelen
-traditionele brandblussers met of zonder zelfontsteker
FirePro, een aerosol blusmiddel (voor werking van aerosol systeem klik op link)

Voorbeeld van FirePro aerosol blusmiddel

De CE verwijst naar ISO 9094-2 2002 Fire protection voor kleine schepen van 12-24 meter, die inmiddels al weer vervangen is door ISO 9094:2015 Fire protection voor kleine schepen tot 24 meter. Volgens de ISO moet een jacht met een motor groter vermogen dan 120 kW voorzien zijn van een permanent geinstalleerde brandblusinstallatie.

Deze permanente blusinstallatie mag manueel bediend worden of automatisch ontsteken. Bij manuele bediening moet de blusinstallatie geactiveerd kunnen worden vanaf de (hoofd-)stuurstand en als afstand tussen stuurstand en motoruimte ingang groter is dan 5 meter, dan ook manueel bediend vanaf motorruimte ingang. Een automatisch blussysteem moet een indicatie hebben dat het systeem geactiveerd is.

FPX 103C, het intelligente hart van het automatisch brandblussyteem

Bij de Xanthiona heb ik gekozen voor een automatisch brandblussysteem voor de motorruimte, omdat ik de motorruimte ook beveiligd wil hebben als we niet aan boord zijn. De motorruimte is namelijk meer een technische ruimte, met daarin o.a. veel elektra en electronica, enkele elektrische apparaten (hydrofoor, lader/omvormer en dekwaspomp), de centrale verwarming en in de toekomst een generator.  Alles is uiteraard volgens de voorschriften aangesloten en beveiligd, maar om elk risico uit te sluiten, ook als we er niet zijn, is een automatisch systeem beter.

Uiteindelijk heb ik gekozen voor het aerosol blussysteem van FirePro, geleverd door IGVAB. Bij een aerosol blussyteem zit in de blusunit een zeer compacte chemische vaste stof. Bij activering zal de vaste stof zich omzetten in een ultrafijne aerosol blusstof. Voor de verdere uitleg en werking van een aerosol systeem, zie vooral de FAQ.  FirePro vind ik voor wat betreft de techniek, de blus kwaliteit, de mogelijkheden en prijstechnisch het meest gunstig.

FirePro FP2000, 100 mg per m3, genoeg voor de motorruimte van de Xanthiona

De installatie is deels zelf geinstalleerd en gecontroleerd en gecertificeerd door Westveer Multi-techniek. Het systeem bestaat uit een de FPX103C controle unit en een FP2000 blusunit. De controle unit is gemonteerd naast de ingang van de motorruimte en heeft de mogelijkheid om ook manueel te worden bediend.

3 mogelijke brandhaarden, rechts electronica/elektra, midden motor, links CV/genarator

In de motor/technische ruimte voorzie ik drie mogelijke brandhaarden, dat zijn aan de (op de foto) rechterzijde met veel electronica en elektra, de motor in het midden en aan de linkerzijde de CV en de toekomstige generator. Daarom heb ik gekozen voor de detectie van een mogelijke brand met Linear Heat Detection Cable, een hitte detectie kabel, die aan het plafond gemonteerd is boven de drie mogelijke brandhaarden. Bij brand zal de hitte een kortsluiting veroorzaken in de kabel, die via het controle paneel de FP2000 aersol blusunit zal ontsteken.

FPX 103C controle unit en externe sirene naast ingang motorruimte

Om de aanwezigen aan boord te waarschuwen is een externe sirene gemonteerd. Na branddetectie gaat de sirene af en zal na 10 seconden de FP2000 blusunit worden geactiveerd. De 10 seconden is instelbaar tot 30 seconden. De FPX 103C heeft de mogelijkheid om binnen de ingestelde vertragingstijd eventueel de motor uit te zetten en de motorruimte ventilatie uit te zetten. De motorruimte ventilator moet ik nog monteren en zal zeker op de FPX 103C worden aangesloten. In de motoruimte is eveneens een brandmelder gemonteerd die is aangesloten op een alarmsysteem dat via SMS en telefoon een aantal personen waarschuwt. Een beweegbare camera die vanaf de stuurpositie op de flying bridge is te bedienen, wordt in de nabije toekomst ook nog gemonteerd in de motorruimte.

1 reactie