Het motorjacht Xanthiona is een Almarine 1700, geleverd als technisch vaarklaar casco in oktober 2011. In de afgelopen 7 jaar is het jacht nagenoeg volledig ingetimmerd, sanitair en elektra aangelegd en de nodige navigatieapparatuur geinstalleerd. Het jacht is nu ongeveer 98 % klaar. Zie ook de Tijdlijn voor het verloop van de werkzaamheden. Lees verder op dit blog over de bouw van het casco, de bijzondere ideeën en afwijkende concepten, de uitvoering van elektra/sanitair, overwegingen en keuzes en het uiteindelijk resultaat. Specificatie Xanthiona.

12 reacties

SeaSmart remote monitoring voor motorjacht Xanthiona – deel 2

 

SeaSmart Enet, rechtstreeks via ethernet gekoppeld aan bestaande router

De eerste poging om met de SeaSmart Enet een aantal waardes (walstroom, status service accu, status tanks) van ons motorjacht Xanthiona op afstand te bekijken was niet succesvol, zie vorig bericht. Joe Burke van Chetco Digital, de producent van de SeaSmart, reageerde vanuit de VS snel op mijn bevindingen van de 1e poging. De uitvoering van de SeaSmart Enet die ik gebruikt heb gekocht is gebaseerd op de Actisense NGT-1 NMEA2000-USB converter. Volgens Joe kan ik met de Actisense NMEAReader software de PGNs aanpassen. Hij stuurde de laatste versie van de software mee in de email. Het is me nog niet duidelijk geworden hoe ik met deze software PGNs kan toevoegen aan de SeaSmart.

 

 

 

Nu meer informatie op het dashboard

Het is me bij de tweede poging afgelopen week gelukt om meer informatie vanuit de SeaSmart op het lokale (browser) dashboard te krijgen. Door bijvoorbeeld bij de PGN 12705, tank niveau, het juiste ‘instance’ nummer te kiezen uit een lange lijst met beschikbare ‘instances’ heb ik nu ook de niveaus van de tank voor de diesel voor de motor, de drinkwatertank en vuilwatertank zichtbaar op het dashboard.

Op de witte lijn onder het dashboard moet automatisch een datum en tijd komen (timestamp). Ik probeer in de configuratie een aantal verschillende typen timestamps (NTP, GLONASS, etc.), maar het verschijnt niet onder in het dashboard.

 

 

 

 

Binnenkomende berichten op de HelmSmart cloud service

Joe Burke vertelde ook dat om op de HelmSmart cloud service informatie te kunnen plaatsen moet Chetco eerst voor mij een account aanmaken, waarmee het unieke identificatienummer van de SeaSmart aan mijn account/emailadres wordt gekoppeld.

Account is inmiddels aangemaakt, ik kan inloggen en ik zie dat mijn SeaSmart gekoppeld is.

De reden dat ik de eerste keer wel wat op de HelmSmart site zag, was volgens Joe omdat er standaard een demo account is, waarmee potentiele gebruikers wat kunnen uitproberen.

Berichten die nu vanaf de SeaSmart via internet worden verstuurt naar de HelmSmart cloud service komen aan en zijn live te volgen. Het lukt me echter niet om ook de informatie op het dashboard te krijgen.

Er zijn 2 zaken die opvallen; de PGN ac_utility_basic_phase_a, die de waardes bevat van de 230 V (walstroom) komt wel door op de cloud service, terwijl deze lokaal niet zichtbaar was. Op zich geen punt, want ik wil de informatie juist alleen op afstand bekijken, lokaal op de boot is niet nodig. Het andere wat opvalt is dat de datum sterk afwijkt van de datum van nu en ook de tijd wijkt af. Ik email Joe Burke van Chetco Digital mijn bevindingen van de tweede poging en uit zijn snelle reaktie terug blijkt dat alles staat en valt met de timestamp. Geen timestamp, dan kun je ook niks doen met de data op de cloud server. De gekochte SeaSmart moet hoe dan ook volgens Joe, een nieuwe firmware update krijgen. De ondersteuning van Chetco Digital gaat zo ver dat ze specifiek voor mijn SeaSmart diezelfde avond nog een nieuwe firmware aanmaken en naar mij mailen samen met wat ondersteunende documenten hoe je de firmware moet updaten. Dit kan onder andere door direct software op de SD kaart te plaatsen, via een USB kabel, via de browser en via FTP. Verder stellen ze voor om via het internet een connectie te maken met mijn PC en me te assisteren bij de update. Ik ben zeer tevreden over de verregaande ondersteuning die zij bieden. Volgende week poging 3.

Een reactie plaatsen

SeaSmart remote monitoring voor motorjacht Xanthiona -1

 

SeaSmart Enet, rechtstreeks via ethernet gekoppeld aan bestaande router

Vorige week heb ik geprobeerd de SeaSmart Enet module werkend te krijgen om op afstand een aantal waardes (walstroom, status van de service accu en de tanks) van ons motorjacht Xanthiona te bekijken. In de vorige artikelen Status Xanthiona op afstand bekijkenVerdere overweging remote monitoring en Alternatieven remote monitoring schreef ik dat mijn keuze uiteindelijk viel op de SeaSmart Enet vanwege de rechtstreekse ethernet koppeling met de bestaande router en omdat er geen extra draadloze verbinding is en er zijn geen verdere (abonnements)kosten. Het principe van de SeaSmart is dat de informatie vanaf de Xanthiona via internet wordt verzonden naar de Helmsmart cloud service, waarna je met een PC of smartphone inlogt op de cloud service om de waardes te bekijken.

De (gebruikte) SeaSmart Enet uit Frankrijk, is nu aangesloten op het deel van het NMEA2000 netwerk dat continue aan staat. Tot nu toe werd de status van de service accu, de walstroom en de status van de tanks op dit deel van het netwerk op een Czone schermpje weergegeven. Prima als je aan boord bent, maar ik wil dit ook graag vanaf thuis of onderweg bekijken en ik wil vooral een waarschuwing krijgen als er iets mis is. Om dit mogelijk te maken moet de SeaSmart met de juiste waardes worden ingesteld. Zodra je het IP-adres weet, waarmee de SeaSmart is aangesloten op de bestaande router, kun je met dit IP-adres via een browser applicatie inloggen op het apparaat.

Pushsmart Instellen op configuratie scherm

Na het inloggen kom je op de home-pagina, waarna je kunt kiezen om de weer te geven informatie aan te passen of de configuratie aan te passen. In het configuratiescherm stel je o.a. de publicatieservice (PushSmart) in en de gateway die de SeaSmart moet gebruiken om de informatie te versturen naar de cloud service. Ook kun je instellen hoe vaak de informatie moet worden verzonden.

Aanpassen dashboard

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Op de pagina voor de lokale weergave van alle informatie, het dashboard, kun je onder andere de vorm en de kleuren van de meters aan passen. Verder moet je hier vooral de juiste NMEA200 berichten (PGN) zien te vinden met de juiste waardes en deze moet je koppelen aan 1 van de meters op het dashboard.

4 waardes op het dashboard

 

 

 

 

Na wat prutsen krijg ik 4 waardes op het dashboard. De stand (in precentages) van de tank voor de verwarming, de laadtoestand van de service accu (in percentages), de hoeveelheid stroom naar/uit de service accu (in Amperes) en de spanning van de service accu, uiteraard in Volts.

 

De waardes van de 230 V walstroom en de 230 V die uit de Victron Quattro omvormer/lader komt, kan ik niet zichtbaar maken. Klaarblijkelijk kan de SeaSmart deze waardes niet verwerken. De juiste PGN (nr 65013/65015/65016 , AC utility Phase A) komt niet in de lijst van beschikbare PGNs voor. De SeaSmart heeft hier waarschijnlijk een firmware update voor nodig. Ik zal in overleg met de fabrikant Chetco Digital uitzoeken hoe dat moet.

 

 

 

 

HelmSmart menu op de cloud service

Lijst van lokaal beschikbare PGNs

De informatie van de SeaSmart wordt verzonden naar de HelmSmart.net cloud service. Met een emailadres moet je hier inloggen en zou in principe de informatie, verzonden door de SeaSmart, zichtbaar moeten worden. In eerste instantie probeer ik via het configuratie menu mijn eigen SeaSmart toe te voegen en te koppelen aan de account. Dit lukt niet en na een aantal pogingen wordt wel een dashboard zichtbaar, maar die kan ik niet aanpassen en ik zie ook niet de 4 waardes die ik lokaal wel zag. Het dasboard lijkt op dezelfde manier aangepast te kunnen worden, maar op het moment dat ik een PGN wil koppelen aan 1 van de meters op het dashboard, lijken ze allemaal niet aan te kiezen, ze zijn ‘greyed out’.

Ik zal de fabrikant emailen met mijn bevindingen en hoop dat met hun support het allemaal gaat werken.

 

 

 

1 reactie

Toch geen CvO, maar UBC voor motorjacht Xanthiona

Maanden was ik in de veronderstelling dat ons motorjacht Xanthiona een Certificaat van Onderzoek (CvO) nodig had, zoals ik in de vorige 3 berichten  schreef. Alles over het CvO had ik gelezen op het internet, alle teksten gedownload, alles bestudeerd, de inspectie aangevraagd, afspraken gemaakt om de Xanthiona uit het water te halen en diverse spullen gekocht, zoals 9 liter schuimblussers, bord ‘Redden van drenkelingen’ en zelf-opblazende zwemvesten. De Xanthiona en ik waren helemaal voorbereid en wachtten vol vertrouwen op de casco-inspectie op 12 november in Barendrecht en de veiligheidsinspectie op 13 november in Rotterdam. Zie hier als je terug wilt lezen over de voorbereiding, over de casco-inspectie of over de veiligheidsinspectie voor het CvO van de Xanthiona.

Als grote verrassing tijdens de veiligheidsinspectie op 13 november kwam naar voren dat de Europese richtlijn over het CvO per 7 Oktober 2018 was ingetrokken en dat een nieuwe richtlijn van kracht is: EU richtlijn 2016-1629 . Nergens was ik dit tegengekomen op het internet tijdens mijn speurtocht naar informatie, bijna alle websites van de diverse keuringsinstanties en watersport-gerelateerde sites hebben het nog steeds over het CvO. Register Holland die voor mij de inspectie uit voert, heeft inmiddels voor zover ik heb gelezen als enige hun website aangepast. Overigens is de informatie over het CvO voor pleziervaartuigen op al die websites ook niet eenduidig, niet volledig, soms verwarrend of nog erger tegenstrijdig.

Met de nieuwe richtlijn zijn een flink aantal zaken veranderd of verbeterd, maar er is vooral ook harmonisatie nagestreefd met de Richtlijn Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) om allerlei dubbelingen te voorkomen. Dit geldt klaarblijkelijk ook voor de dubbelingen met de Europese Richtlijn Pleziervaartuigen 2013/53/EU, bekend als de CE certificering:

In bijlage 2 van de oude richtlijn stonden alle technische eisen voor binnenvaartschepen. In de nieuwe richtlijn (Europese Richtlijn 2016-1629 voor de binnenvaart heeft bijlage 2 nu een soort eigen status gekregen en wordt door de Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI) beheerd. De bijlage 2 met de technische eisen is nu bekend als de European Standard Technical Requirments Inland Navigation vessels van 2017: ES-TRIN 2017.

Het CvO heet vanaf oktober 2018 het UnieBinnenvaartCertificaat (is UBC een leuke afkorting?)

De eisen voor het CvO voor pleziervaartuigen gebouwd onder CE werden in de oude richtlijn opgesomd in artikel 21.02 lid 2. In de nieuwe richtlijn staan ze in 26.02 lid 2:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Het zijn nog steeds dezelfde eisen als onder de oude richtlijn, daar is niets in veranderd. Echter in de Toepassingsinstructie voor de technische standaard (ESI) in de ES-TRIN, wordt bij in ESI-III-8 voor pleziervaartuigen, bij punt 2 nog het volgende geschreven:

 

 

 

 

 

 

 

 

Voor de bovengenoemde artikelen hoeft een CE-gekeurd jacht (kleiner dan 20 meter) niet ouder dan 3 jaar dus ook niet meer gekeurd te worden.

Jarenlang is er een discussie geweest tussen belangenorganisaties van de watersport en de officiele instanties over de toepasbaarheid van CvO certificering voor pleziervaartuigen. Vele watersporters zijn er van overtuigd dat de CvO voor de binnenvaart is en waar sprake is van schepen kleiner dan 20 meter, dat het dan gaat om ‘werk’schepen, maar niet om pleziervaartuigen (kleiner dan 20 meter). Immers voor de pleziervaart is er als sinds 1996 de Europese Richtlijn Pleziervaartuigen (engels: Recreational Craft Directive), de laatste versie dus van 2013. De ‘oude’ Europese richtlijn voor de binnenvaart, vermeldde ook dat schepen met L x B X D (zonder kiel) groter dan 100 ook een CvO moesten hebben. De L x B x D van de Xanthiona is 105. En heeft volgens de ‘oude’ richtlijn een CvO nodig, ondanks het feit dat er ook al een CE certificaat is.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zou  er dan misschien toch nog meer harmonisatie tussen CE en UBC (voorheen CvO) zijn doorgevoerd? Is het UBC niet meer van toepassing op pleziervaartuigen korter dan 20 meter, maar die wel met hun L x B x D boven de 100 uitkomen? In bovenstaand Algemene bepaling uit de ESI-III-8 wordt namelijk alleen gesproken over pleziervaartuigen groter dan 20 meter en niet meer over L x B x D > 100. Wie heeft het antwoord?

Een reactie plaatsen

Veiligheidsinspectie voor CvO motorjacht Xanthiona

Deel 2 van de inspectie voor het Certificaat van Onderzoek (CvO) is de veiligheidsinspectie. In het bericht Alsnog CvO voor motorjacht Xanthiona beschreef ik waarom de Xanthiona moet voldoen aan de eisen van het CvO (L x B X D > 100 = CvO). De inspectie voor het CvO bestaat uit een casco-inspectie zie (vorig bericht) en een veiligheidsinspectie. Deze werd op 13 november aan boord van de Xanthiona in Rotterdam Marina uitgevoerd door NBKB inspecteur Pascal van Weelden, die onder andere voor Register Holland werkt, de organisatie die de CvO certificering voor de Xanthiona verzorgd.

De Xanthiona in Rotterdam Marina

De Xanthiona is een onder CE gebouwd jacht volgens de Europese richtlijn 2013-53-EU (vaak ‘de CE’ genoemd). Schepen die aan de CE voldoen worden als voldoende veilig beschouwd en daarom zijn er minder eisen van de CvO van toepassing op een CE pleziervaartuig. Het gaat bij pleziervaartuigen gebouwd onder CE, om het hebben van de juiste aantallen zwemvesten, de juiste aantallen brandblussers, verbandtrommel, een bootshaak, een verrekijker, een bord ‘Redden van drenkelingen’, juiste markering met tekst van vulopeningen aan dek, vrij zicht vanaf de stuurpositie, een marifoon, AIS en een krachtige schijnwerper (op batterijen). Het gaat niet alleen om zulke simpele zaken, maar ook om een bepaald gewicht van het anker ten opzichte van het gewicht van het schip, bepaalde lengte van het ankerketting, noodafsluiters voor de brandstoftanks en in de richtlijn worden nog zaken genoemd over geluidsniveau bij de stuurstand, voortgebracht geluid en verwarmingstoestellen. De eisen voor een gasinstallatie zijn niet van toepassing, want er is geen gas aan boord van de Xanthiona.

Om goed voorbereid te zijn op de veiligheidsinspectie had ik al 3 zelf-opblaasbare zwemvesten, 3 maal een 9 liter schuimbrandblusser en het bord ‘redden van drenkelingen’ gekocht. De Xanthiona heeft een automatisch brandblusinstallatie in de motorruimte, daarom vond ik 3 maal een 9 liter schuimblusser wat overdreven, zeker omdat er ook geen gasinstallatie aan boord is. De inspecteur vond dat ook en de Xanthiona kan volstaan met 2 maal 9 liter schuimblussers. Uit veiligheidsoverwegingen had ik zelf al in de keuken en elke slaapkamer een 6 liter schuimblusser geplaatst. Ook zijn er meer dan voldoende rookmelders.

De inspectie verliep soepel en er werd door de inspecteur in het rapport de volgende punten vermeld:
1. Europanummer moet aan beide zijden van het schip en aan de achterzijde zijn aangebracht. Let op: hoogte van de tekens tenminste 20 cm.
2. Thuishaven en letter van het land (N), waarin deze thuishaven is gelegen, moeten aan beide zijden van het schip of aan de achterzijde zijn aangebracht. Let op: hoogte van de tekens tenminste 15 cm.
3. Vulleidingen van de brandstoftank(s) zijn niet voorzien van een aansluitkoppeling volgens de Europese norm EN 12827.
4. Stickers “SOS-afsluiter” moeten op het luik naar de ruimte waar de bedieningsinrichting van de SOS-afsluiter(s) op de brandstoftank(s) zijn  opgesteld, zijn aangebracht.
5. Lensafsluiter(s) bilge is niet verzegeld/voorzien van een ketting met hangslot.
6. Afsluiters op standpijpen, welke niet op leidingen zijn aangesloten, zijn niet afgedopt.

Aan het einde van de inspectie was er nog een flinke verrassing, daarover in het volgende artikel meer.

Helaas ben ik het met een deel van de gevonden punten niet eens. Hieronder per punt hoe een aantal zijn verbeterd/opgelost of de reden waarom ik denk dat de gevonden punten niet terecht zijn.

ENI-nummer alleen aan achterzijde, goed leesbaar en onuitwisbaar, 12 cm

1. Rapport: Europanummer aan beide zijden van het schip en aan de achterzijde, letterhoogte min 20 cm. Als een pleziervaartuig gecertificeerd is voor de CvO krijgt het een uniek Europa-nummer, die in een centrale europese database wordt bijgehouden. De Europese richtlijn voor de CvO beschrijft dat het nummer op het schip moet worden aangebracht, maar er is niet vermeld waar en hoe groot. Het nummer heb ik nu op de achterzijde goed leesbaar en onuitwisbaar aangebracht met een lettergrootte van 12 centimeter. Volgens het  Binnenvaartpolitiereglement (BPR) moeten kentekens (naam, eventueel thuishaven/woonplaats) van kleine schepen (schepen kleiner dan 20 meter) goed leesbaar en onuitwisbaar aan de buitenzijde worden aangebracht, maar er wordt niet gesproken over de lettergrootte en ook niet waar de kentekens moeten worden aangebracht. Ik vind de achterzijde voldoende en dat vindt de NBKB inspecteur Rob Klaassen ook, zoals ik lees op zijn website Akwadrant:

Kentekens kleine schepen volgens Akwadrant

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Rapport: Thuishaven en letter van het land (N), aan beide zijden van het schip of aan de achterzijde, hoogte van de tekens tenminste 15 cm. Ook hier ben ik het niet mee eens. Het BPR vermeld het volgende voor kleine schepen:

BPR: kentekens kleine schepen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Op de Xanthiona is volgens de eisen van het BPR, de naam en de woonplaats van de eigenaar op een voldoende opvallende plaats aangebracht:

Naam en woonplaats eigenaar op een opvallende plaats zichtbaar

 

 

 

Vulkoppeling volgens de richtlijn

 

 

 

 

3. Rapport: Vulleidingen van de brandstoftank(s) zijn niet voorzien van een aansluitkoppeling volgens de Europese norm EN 12827. Dit punt was ik nergens in de Europese richtlijn voor de CvO tegengekomen, maar het was vrij eenvoudig opgelost. Het betreft een buisje met een snelkoppeling. Deze is inmiddels gekocht en kan indien nodig bij het tanken worden gebruikt.

 

Sticker noodafsluiter

 

4. Rapport: Stickers “SOS-afsluiter” moeten op het luik naar de ruimte waar de bedieningsinrichting van de SOS-afsluiter(s) op de brandstoftank(s) zijn  opgesteld, zijn aangebracht. Over deze noodafsluiter van de brandstoftanks is wel wat discussie. Ik heb van andere jachtschippers begrepen dat er inspecteurs zijn die vinden dat de noodafsluiters aan dek bedienbaar moeten zijn. Dat gaf mij ook al wat hoofdpijn, want ik meende in eerste instantie dat dit moeilijk wordt op de Xanthiona. Dan zal er met kabels en katrolletjes iets gemaakt moeten worden. De inspecteur vond het echter voldoende als de stickers op het hoofdschot achter het bed worden aangebracht. De stickers heb ik inmiddels gekocht, maar moet ik nog aanbrengen.

5. Rapport: Lensafsluiter(s) bilge is niet verzegeld/voorzien van een ketting met hangslot. Dit is ook een punt waar ik het niet mee eens ben. Naar mijn mening is dit  punt niet van toepassing voor een onder CE gebouwd pleziervaartuig. De ketting met hangslot voor de lensafsluiters worden genoemd in artikel 8-08 lid 10 en 11 van de Europese richtlijn. Deze is volgens artikel 21.02 van diezelfde richtlijn niet van toepassing voor pleziervaartuigen gebouwd onder CE:

 

Hangketting met slot niet van toepssing

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Rapport: Afsluiters op standpijpen, welke niet op leidingen zijn aangesloten, zijn niet afgedopt. Dit punt was ook al tijdens de casco-inspectie opgemerkt, waarbij tevens werd opgemerkt dat de afsluiters op de standpijp voor afvoer, hoger boven de waterlijn moeten zijn aangebracht. Inmiddels is dit verbeterd:

Doppen op standpijp voor afvoer van water

Doppen op standpijp voor aanvoer van water

 

 

Aansluitingen hoger boven waterlijn aangebracht

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De inspectie die aanvankelijk relatief eenvoudig leek, levert nu toch een aantal punten op waarmee ik het niet eens ben. Zodra de sticker voor de noodafsluiter is aangebracht, zal ik reageren op het rapport van Register Holland en dan is het afwachten hoe zij hier mee om gaan. Uit bovenstaand artikel blijkt ook dat er door de diverse inspecteurs soms op verschillende wijze wordt beoordeeld. Dit werd nog eens bekrachtigd tijdens de waardebepaling 2 weken later door TVM verzekeringen, die een expert langs stuurde die tevens NBKB inspecteur is. Hij was het o.a. met mij eens dat de afsluiters voor de bilgepompen niet dicht moeten staan en ook geen ketting met hangslot nodig hebben. Dat is mede uit verzekeringsoverwegingen; liever een milieuconflict dan een gezonken jacht.

EDIT 23-12-2018: Na nog eens alle relevante eisen voor de CvO bekeken te hebben, blijkt dat ook de koppeling voor de vulleiding van de brandstoftanks (punt 3) en de stickers voor de noodafsluiters (punt 4), niet gelden voor een pleziervaartuig gebouwd volgens de CE richtlijnen. Als zodanig is ook mijn reactie op het inspectierapport naar Register Holland gestuurd. Nu afwachten wat de tegenreactie is.

1 reactie

Casco-inspectie voor CvO motorjacht Xanthiona

 

In afwachting van de casco-inspectie de volgende dag

De casco-inspectie van ons motorjacht Xanthiona als deel 1 van de certificering voor het Certificaat van onderzoek (zie vorig bericht) werd gepland op 12 november om 09.00 uur. Het gewicht van de Xanthiona schatte ik op ca. 48 ton. Het zusterschip, de Halve Maen, dat 3 jaar geleden uit en in het water ging woog 47 ton. De Xanthiona is zwaar betimmerd en met de extra 1350 kg ballast zou het zeker 48 ton moeten zijn. De dichtstbijzijnde mogelijkheid bij Rotterdam in de buurt om de Xanthiona uit het water te halen was bij de jachthaven van Recreatiepark de Oude Maas te Barendrecht.  Zij beschikken over een botenwagen tot 60 ton.

Deskundig uit het water

De Xanthiona werd op zeer kundige wijze door de havenmeester en zijn personeel met de botenwagen op de kant gezet. Een imposant gezicht, zo op de kant blijkt nog maar weer eens hoe groot het jacht is. Volgens de havenmeester was de Xanthiona wel veel zwaarder dan de 48 ton, want de botenwagen kon het maar net aan. Hij zal nog eens een keer ergens op de weegschaal moeten om exact vast te stellen hoe zwaar hij is.

Voor het eerst na 7 jaar in het water kon ik zien hoe het aangroeiwerend middel  Coppercoat zich had gehouden, zie ook bericht Xanthiona ge-Coppercoat. Het onderwaterschip was nagenoeg vrij van aangroei. Coppercoat is 90 % fijn koperpoeder gemengd met 10 % expoxy, wat in 4 lagen nat-op-nat moet worden aangebracht. Over Coppercoat als aangroeiwerende laag zijn de meningen verdeeld, het varieert van 10-15 jaar zonder aangroei tot volledige mislukking. Over het algeheel zijn de meningen op het internet wel positief en volstaat het regelmatig afspuiten van het onderwaterschip. De Xanthiona was zo schoon dat afspuiten niet eens nodig was.

Nagenoeg schoon na 7 jaar in het water. Te klein roerblad?

Rutger Versluis van Duursma & Versluis Expertise heeft de casco-inspectie op een prettige manier en met veel uitleg uitgevoerd. De Xanthiona werd eerst opgemeten: L x B x D (zonder kiel) werd bepaald op: 16.66 x 5.38 x 1.17. = 105. Hiermee was de Xanthiona dus net over de bekende 100 waarvoor CvO verplicht is, zoals ik in het  vorig berichtal schreef. De huiddikte was overal prima in orde: 4.9-5.0 mm. Een medewerker van Versluis vroeg hoe de Xanthiona stuurde, want hij vond het roerblad wat aan de kleine kant. Ik ben geen super-ervaren motorbootvaarder, maar had na verloop van jaren wel gemerkt dat ik in krap vaarwater steeds de boegschroef moet gebruiken om de Xanthiona om een nauwe bocht te krijgen. Ook heeft de Xanthiona een enorme draaicirkel. Ik heb al contact gezocht met Meijer Bootservice om met mij mee te denken om volgend jaar het roerblad te vergroten. Hierover volgend jaar meer op dit weblog.

De inspecteur heeft het schip grondig van buiten en binnen bekeken, alle luiken werden opengehaald om onder de vloeren naar de constructie te kijken en het zag er allemaal prima uit. De enige minpunten waren:
-de niet gebruikte afsluiters onder de waterlijn moeten worden voorzien van afsluitdoppen
-de afsluiters op de standpijp voor de afvoer moeten hoger boven de waterlijn worden aangebracht
Deze punten zijn eenvoudig te verbeteren.

De Xanthiona, een groot jacht

Na ca. 1.5 uur was de inspectie voorbij en kon de Xanthiona weer in het water. De havenmeester wist niet zeker of dat nog wel zo snel kon, want ondertussen was door de ebstroom het water flink gezakt en dan kan de boot niet meer veilig de helling af. Gelukkig ging het net en rond 12.30 begonnen we aan de terugreis naar Rotterdam Marina.

2 reacties

Alsnog Certificaat van Onderzoek (CvO) voor motorjacht Xanthiona

Tijdens de cursus Rijnsportpatent in 2012 kwam een discussie op gang met de medecursisten en een aantal instructeurs over het Certificaat van Onderzoek (CvO), mede in relatie met het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR). Het bleek dat binnenvaartschepen langer dan 20 meter en schepen met een Lengte x Breedte x Diepgang (zonder kiel) groter dan 100 een CvO nodig hebben. Het CvO is te verkrijgen na een grondige inspectie van het schip door een erkend inspecteur. De grote vraag was: vallen pleziervaartuigen ook onder de definitie van binnenvaartschepen en zo ja, hoe zit het dan met L x B x D voor onze jachten?

Toepasssingsgebied Europese richtlijn 2006

Na flink wat discusssie tijdens de cursus was ik er van overtuigd dat de Xanthiona met haar 16.70 meter lengte en 5.47 meter breedte geen CvO nodig had. Alhoewel het schip met een lengt van 16.7 meter en breedte van 5.47 meter (16.7 x 5.47 =91.3) gevaarlijk dicht in de buurt van de 100 komt. Ik schreef daar toen het volgende bericht over: Meeer regelgeving: even schrikken. Ik was er van overtuigd dat de diepgang van de Xanthiona zonder kiel meegerekend, minder dan 1.00 meter was, dus CvO was niet nodig. Jarenlang was ik vrij laconiek over het CvO en had voor mijn eigen overtuiging nog eens de diepgang gemeten aan de achterzijde van de Xanthiona vanaf het water tot aan de onderkant van het schip. Ik kwam tot 60 centimer, dus bij lange na ging de Xanthiona niet over die 100.

Berekening diepgang voor CvO (zonder kiel)

Afgelopen zomer waren er enkele scheepseigenaren op de jachthaven van Strand Horst die hun schip lieten keuren voor het CvO. Ook met hun sprak ik laconiek over het CvO, ondanks hun opmerkingen dat de Xanthiona toch wel een groot schip is. 1 van de eigenaren van een schip die duidelijk kleiner was dan de Xanthiona gaf aan dat de diepgang van zijn schip hem toch wel over de 100 bracht. Ik maakte me nog steeds geen zorgen, totdat ik tijdens onze vakantiereis met de Xanthiona in Amsterdam Marina lag. Daar sprak ik met de eigenaar van het trawlerjacht Kyra, die op weg was naar de werf voor een inspectie voor het CvO.

De eigenaar vertelde over het CvO en dat sommige punten niet logisch lijken, zoals het aan boord hebben van 3 maal een 9 kg schuimblusser, die dingen zijn nauwelijks te tillen en derhalve moeilijk voor een vrouw om een brand mee blussen. Ook lijkt het wel of niet meerekenen van de kiel volgens hem enigszins discutabel te zijn. Het zou daarmee gaan over of een kiel wel of niet als vast onderdeel van het schip wordt gezien. Een zeiljacht heeft bijvoorbeeld een aangehangen kiel en is dan geen vast onderdeel. Ik spreek nog een andere eigenaar van een jacht in Amsterdam Marina die recentelijk zijn jacht had laten opmeten om te bepalen of zijn jacht een CvO zou moeten hebben. Het meetcertificaat, waarmee hij ruim onder de 100 bleef, gaf een diepgang aan van 1.40 meter. Volgens de foto op het certificaat lijkt dat alleen te kunnen als de kiel is meegerekend. Ik begon zo langzamerhand wat zenuwachtig te worden.

Een dag later sprak ik de eigenaar van een Almarine 1600 in Amsterdam Marina, die het jacht vorig jaar kocht onder de voorwaarde dat het jacht geen CvO nodig had. Tijdens de aankoopkeuring werd zijn jacht officieel opgemeten en kwam L X B x D uit op een wonderbaarlijke 99.8. Hij had geluk, geen CvO nodig. De Xanthiona is een Almarine 1700 met een 40 cm langer zwemplateau (deel van het schip) dan de 1600 uitvoering. Het werd meteen duidelijk: de Xanthiona gaat met L x B x D over de 100 en CvO is verplicht.

Almarine 1700, diepgang aan voorzijde het grootst

Het opvallende is dat de diepgang voor de Almarine 1600 is bepaald op 1.25 meter. Ik kan dat niet rijmen met de 60 cm die ik aan de achterkant van de Xanthiona mat. Ik bekijk nog eens de ontwerptekening van de Xanthiona en het wordt duidelijk; aan de voorzijde steekt zowel de 1600 als de 1700 versie behoorlijk veel dieper dan de achterzijde.

De rest van de zomervakantie besteed ik een groot deel van de tijd op het internet, alles lezend over het Certificaat van Onderzoek voor pleziervaartuigen. In ieder geval is de invoering van het CvO begonnen in 2008 met de invoering van een Europees-brede wet voor binnenvaartschepen, waar volgens hun definitie een pleziervaartuig kleiner dan 20 meter ook onder valt en zeker als de L x B x D (zonder kiel) groter is dan 100. Gelukkig is er een interim-regeling, maar dan moet het schip wel voor 1 december 2018 zijn aangemeld. Jammer genoeg zijn enkele van de eisen van het CvO nogal ingrijpend, zoals het hebben van een waterdicht schot in de voorpiek. Met een moeilijke formule wordt berekend op welke afstand van de voorzijde van het schip het schot moet zijn aangebracht. De Xanthiona heeft wel een schot voorin, maar daar zit een heel mooi gat in om daarachter bij de ankerlier en de ankerketting te kunnen. Of het schot op de juiste afstand zit weet ik niet. Ook lees ik iets over spanten die om de 50 cm moeten zitten, bij de Xanthiona zitten ze om de meter. Ik maak me steeds meer zorgen, het hele interieur er uit halen om extra spanten aan te brengen is absoluut geen optie.

Enkele weken later als ik zo’n beetje alles gelezen hebt wat er geschreven is over het CvO, weet ik de zaken in perspectief te plaatsen. De officiele wet is de Europese richtlijn voor de technische eisen van binnenvaartschepen van december 2006. De Xanthiona is een onder de Europese richtlijn voor pleziervaartuigen (Recreational Craft Directive 2013) gebouwd jacht, deze richtlijn wordt vaak aangeduid als CE. Volgens artikel 21.02 lid 2 van Hoofdstuk 21 Bijzonder bepalingen voor pleziervaartuigen van de richtlijn voor het CvO, zijn een flink aantal van de technische eisen niet van toepassing voor een onder CE gebouwd pleziervaartuig. Men gaat er van uit dat een onder CE gebouwd pleziervaartuig voldoende veilig is. Ook is de interimregeling niet van toepassing voor een CE jacht. Uiteindelijk blijkt het allemaal erg mee te vallen.

De essentie van de Europese richtlijn gaat om het bevorderen van de veiligheid van schepen op de binnenwateren, zodat een schip geen ‘klaarblijkelijk gevaar’ is. Het gaat dan voor pleziervaartuigen gebouwd onder CE, om het hebben van de juiste aantallen zwemvesten, de juiste aantallen brandblussers, verbandtrommel, een bootshaak, een verrekijker, een bord ‘Redden van drenkelingen’, juiste markering met tekst van vulopeningen aan dek, vrij zicht vanaf de stuurpositie, een marifoon, AIS en een krachtige schijnwerper (op batterijen). Het gaat niet alleen om zulke simpele zaken, maar ook om een bepaald gewicht van het anker ten opzichte van het gewicht van het schip, bepaalde lengte van het ankerketting, noodafsluiters voor de brandstoftanks en in de richtlijn worden nog zaken genoemd over geluidsniveau bij de stuurstand, voortgebracht geluid en verwarmingstoestellen. Gelukkig is er geen gasinstallatie aan boord van de Xanthiona, daar gaan ook een aantal eisen over in de richtlijn.

 

 

De inspectie voor het CvO moet worden uitgevoerd door een erkend en gecertificeerd inspecteur. Zij werken voor of zijn aangesloten bij o.a.:
Bureau Scheepvaart Certificering
Register Holland
Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart
Bureau Veritas
Lloyds Register
DNVGL

Al met al waren de CvO eisen voor een CE-jacht niet zo moeilijk en eind augustus verzocht ik Register Holland om de inspectie voor het CvO uit te voeren. De inspectie bestaat uit 2 delen, een casco-inspectie en een veiligheidsinspectie. Bij de officiele casco-inspectie wordt o.a. de huiddikte gemeten en gekeken naar de constructie van het schip. Maar wederom omdat de Xanthiona onder CE is gebouwd, is de casco-inspectie officieel niet van toepassing. Wel is door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bepaald dat een schip bij een eerste inspectie door een erkend inspecteur het casco op het droge moet worden bezichtigd. De Xanthiona moet dus uit het water. Waar? De Xanthiona is nogal een zwaar schip, geschat op ca. 48 ton. Het schip ligt in inmiddels in Rotterdam Marina en na wat speurwerk kan de Xanthiona bij de dichtstbijzijnde plek het Recreactiepark de Oude Maas bij Barendrecht op een botenwagen uit het water.

Op 12 november wordt de casco-inspectie gepland te Barendrecht en op 13 november is de veiligheidsinspectie gepland in Rotterdam, waar de Xanthiona momenteel ligt. Later meer over de casco-inspectie en de veiligheidsinspectie.

3 reacties

Alternatieven voor remote monitoring status motorjacht Xanthiona

Na veel zoeken en lezen op het internet en lang prakkezeren kwam ik tot de conclusie dat er ook nog een aantal alternatieven zijn om de voor mij belangrijkste parameters van ons motorjacht Xanthiona op afstand te kunnen zien. In het artikel Status motorjacht Xanthiona op afstand monitoren en Verdere overwegingen remote monitoring motorjacht Xanthiona beschreef ik al een aantal mogelijkheden, waarbij mijn voorlopige conclusie was dat de gateway interface SeaSmart Enet vooralsnog de beste oplossing lijkt. De SeaSmart Enet wordt direct via ethernet aan de bestaande router gekoppeld en direct aan het NMEA2000 netwerk. Seasmart biedt met Helmsmart een gratis cloud service waar allerlei alarmen met bijbehorende alarmmelding kunnen worden ingesteld. Ook lijkt de SeaSmart Enet de meeste NMEA2000 berichten (PGNs) te ondersteunen.

Er zijn producten die maar een beperkt aantal PGNs ondersteunen. De informatie die je wilt zien kan de keuze van het product bepalen. De Yacht Device YDWG-02 die zo vernuftig, klein en eenvoudig leek beperkt zich bijvoorbeeld tot de volgende PGNs:

130311 Environmental Parameters
130312 Temperature
130313 Humidity
130314 Actual Pressure
130316 Temperature, Extended Range
129038 AIS Class A Position Report
129039 AIS Class B Position Report
129040 AIS Class B Extended Position Report
129041 AIS Aids to Navigation (AtoN) Report
129793 AIS UTC and Date Report
129794 AIS Class A Static and Voyage Related Data
129798 AIS SAR Aircraft Position Report
129809 AIS Class B «CS» Static Data Report,Part A
129810 AIS Class B «CS» Static Data Report, Part B

Geen van de PGNs van de Yacht Device YDWG-02 ben ik in geinteresseerd om op afstand te zien, op dit moment dus geen kandidaat meer. Meestal zal de fabrikant op een later moment met een firmware update zijn PGN set uitbreiden.

Ik interesseer me vooral in de walstroom, de status van de service accu en het niveau van de tanks, dat omvat o.a. de volgende PGNs:

127501 Switch Status
127502 Switch Control
127503 AC Input Status
127504 AC Output Status
127505 Fuel Level
127506 DC Detailed
127507 Charger Status
127508 Battery Status
127509 Inverter Status

Dit zijn overigens PGNs die de SeaSmart Enet in ieder geval kan verwerken. Echter nou lees ik bij Victron en de NMEA organisatie weer dat 127502, 127503, 127504, 127507 en 127509 deprecated zijn (dat wil zeggen ze zijn obsolete en superseded by andere PGNs). Zo is de 127502 vervangen door 127501. Er blijven voor mij over: 127501, 127505, 127506 en 127508. De inhoud van de berichten staat hier onder:

PGN Name Content
127501 Switch Status Binary Device Bank Instance, status 1 – 28
127505 Fuel Level Fluid Instance, Fluid Type, Fluid Level, Tank capacity
127506 DC Detailed DC instance, DC type, State of charge, State of health, time remaining, voltage ripple, amp hours
127508 Battery Status Battery instance, Voltage, Current, Case temperature, Sequence id

Dit stemt niet volledig overeen met wat ik op mijn Czone schermpje zie, daar heb ik o.a. 2 x Victron AC status met het voltage en de hoeveelheid stroom, waarvan ik weet dat de bovenste de 230V output is van mijn Victron Quattro en de onderste de 230V input (en dus de walstroom) van de Quattro. Volgens de lijst zou dat dan 127503 en 127504 kunnen zijn, waarvan werd gezegd dat die deprecated waren. Erg duidelijk is het allemaal niet. Deze week ga ik via de software eens kijken welke PGNs daadwerkelijk worden verstuurd over het NMEA2000 netwerk.

Terug naar de alternatieve oplossingen die ik deels via internet vond. Het zijn er 5: Czone Touch 5 display, Simrad GO5, Mastervolt Gateway Interface en USB naar PC en ?.

Alternatief 1: Czone Touch 5

Czone Touch 5, machtig mooi scherm

Zoals eerder beschreven heeft de Xanthiona een ‘distributed power’ systeem van Czone, waarbij dikke stroomkabels naar een vijftal modules lopen verspreid over het jacht en op elke module zijn de lokale gebruikers aangesloten (6 per module). De modules zijn onderling gekoppeld via NMEA2000 en aangesloten op de Simrad kaartplotters met ingebouwde Czone software, een 3.5 inch Czone schermpje en via een USB gateway op een navigatiePC. Het huidige Czone schermpje is net groot genoeg om 5 statusregels te tonen en ik moet even scrollen om de overige 2 te zien.

Ik had me al eens verdiept in een ander schermpje om in 1 oogopslag alle 7 statusregels in 1 keer te zien. Ik liep aan tegen de Czone Touch 5, een machtig mooi scherm met veel mogelijkheden. En een flink prijskaartje, +/- $1000-1200 + importbelasting + BTW. Dit 5 inch Czone scherm heeft een ingebouwd wifi, dat in client mode kan worden aangesloten op de bestaande router.

Czone favorieten

Dan zou ik in principe met een PC/smartphone en een browser via een externe internet verbinding naar de router de informatie van de Touch 5 op afstand moeten kunnen zien. Ik verwacht dat op afstand ook nog zaken kan aan of uit zetten. Het nadeel van dit alternatief is natuurlijk wel weer het extra draadloze apparaat dat aan staat.

Via de favorieten pagina kun je de informatie groeperen die je direct wilt zien.

Alternatief 2: Simrad GO5

Simrad GO5 XSE, ook mooi, veel mogelijkheden

 

Uit kostenoverweging had ik in een vroeg stadium al besloten om geen grote (en vooral dure) Czone schermen op te nemen in het ‘distributed power’ systeem (zie boven). Ik had toch een 2-tal kaartplotters nodig en Simrad heeft die in een aantal maten met ingebouwde Czone software. Zo heb ik op de flying bridge een 12 inch en beneden bij de stuurstand een 7 inch. Met de Czone software in de Simrad heb ik genoeg mogelijkheden om mijn apparatuur digitaal te schakelen en diverse informatie van het NMEA2000 netwerk zichtbar te maken. Een nieuwere 5 inch versie van Simrad, de GO5 XSE, heeft ook de Czone software aan boord en ook wifi. Met wifi in client mode kan de GO5 contact maken met het router en als je de router extern benadert via het internet zou je in principe de nodige informatie kunnen zien.

Simrad GO5 aanpasbaar dashboard

In het Czone deel van de Simrad GO5 XSE kun je wel aanpassingen maken op een pagina, maar tot in hoeverre dat een beeld levert met alle voor mij interessante informatie op 1 pagina is nog niet duidelijk. Bij de huidige 12 en 7 inch versie moet ik, voor zover ik weet, schakelen tussen verschillend pagina’s om de noodzakelijke informatie te zien. Bepaalde zaken aan of uit zetten met de Czone software, is volgens de Simrad handleiding uit veiligheidsoverwegingen niet toegestaan. Nadeel bij deze alternatieve oplossing is ook weer de extra draadloze verbinding. Wel een stuk goedkoper, ca. 550 euro nieuw, 2ehands voor ca. 400 euro.

Alternatief 3: Mastervolt Wireless Interface (WI)

Mastervolt WI met directe Czone en ethernet aansluiting

Al eerder was ik een keer de Mastervolt Wireless Interface tegengekomen, maar omdat ze alleen maar over de Ipad praten, had ik geen interesse (ik ben absoluut geen Apple/Ipad fan). Het prijskaartje van rond 1280 euro schrikt wat af, echter de koppeling met een RJ45 kabel naar de bestaande router en de directe Czone koppeling maakt het toch interessant genoeg om me verder in deze gateway te verdiepen. De handleiding heeft het alleen over het verbinden van een Ipad met het ding, een Android smartphone of PC worden niet genoemd.

Monitoren op een Ipad van Czone toestand via een Mastervolt WI

Als de wifi is uitgeschakeld en het apparaat is met een ethernet kabel met de router verbonden, dan kun je met een Ipad en de Czone/Mastervolt app via de routerverbinding de ingebouwde Czone server benaderen. Je krijgt dan overzichten die vergelijkbaar zijn met de eerder genoemde Czone Touch 5 (zie boven). Er zijn diverse overzichten mogelijk en ik ga er van uit dat je ook weer een favorieten pagina kunt maken. Nadeel: duur en ik heb geen Ipad, voordeel: interessant, directe verbinding met Czone en router.

Alternatief 4: USB en PC

Actisense NGT-1 USB-NMEA converter voor PC

Getriggerd door iets wat op 1 van de vele webpagina’s stond over remote monitoring, bedacht ik dat het ook met een USB naar NMEA2000 converter mogelijk moet zijn om informatie van het NMEA2000 netwerk op een PC te zien. In het deel van mijn NMEA2000 netwerk dat 24 uur per dag aanstaat is geen USB-NMEA converter opgenomen. Er zijn 2 converters in het deel wat aan staat tijdens het varen: de Maretron USB100 en de Actisense NGT1.

Raspberry Pi 24 uur per dag aan moet makkelijk kunnen

1 van de 2 kan worden verplaatst naar het deel van het NMEA2000 netwerk dat 24 uur per dag aan staat.Dan moet er ook een PC 24 uur per dag aan staan, dat kan bijvoorbeeld een ventilatorloze (fanless) PC zijn of een RaspberryPi. Een fanless PC bouw ik voor ca. 500 euro een overbodige RaspberryPi heeft mijn zoon nog ergens liggen. Bij beide mogelijkheden wordt er rechtstreeks via ethernet gekoppeld naar de bestaande router. Even vanaf afstand de router benaderen en de informatie is beschikbaar.

Alternatief 5: bellen of Whatsappen

Waarom moeilijk als het makkelijk kan via Whatsapp

Waarom moet het nou allemaal zo moeilijk? De meest eenvoudige oplossing is gewoon elke dag even bellen met de huidige bewoners van de Xanthiona of ze even een WhatsApp berichtje laten sturen met de statusinformatie. Goedkoop, makkelijk, kant en klare oplossing.

Eh nee, dat is te simpel. Wij van de jachten met allele technische snufjes houden van meer ingewikkelde oplossingen. Als het dan na dagen pielen en prutsen eindelijk werkt, weten we dat ons geld goed besteed is.

 

Hoe verder?

SeaSmart Enet, rechtstreeks via ethernet gekoppeld aan bestaande router

Voorlopig blijf ik bij mijn eerdere conclusie, dat voor mij de SeaSmart Enet de beste oplossing lijkt om op afstand de status van een aantal parameter van de Xanthiona te zien. De SeaSmat Enet hangt met de ethernet kabel rechtstreeks aan de router en NMEA2000 kabel direct aan het NMEA2000 netwerk. Hij stuurt de interessante NMEA2000 informatie via de bestaande internet verbinding naar de Helmsmart cloud service. Waar ik ook ben, met een PC of smartphone met internet verbinding moet ik de noodzakelijk informatie op de cloud service kunnen zien. Met deze oplossing is er geen extra draadloos apparaat, geen GPRS/GSM/4G kosten, geen andere abonnementskosten, geen gedoe met extern benaderen van de router en voorlopig lijkt Seasmart Enet de meest uitgebreide PGN set te hebben. Dat ik dan toevallig een gebruikte SeaSmart Enet kan kopen voor 250 euro is ‘besides the point’.

1 reactie