Archief voor Categorie Regelgeving
Motorjacht Xanthiona nu officieel een binnenvaartschip
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Regelgeving op 29 april 2020
Op 21 November 2019 kreeg ik als antwoord op mijn eerdere email, waar blijft het Communautair Binnenvaart Certificaat (CBC) voor ons motorjacht Xanthiona?: Het dossier ligt ter controle bij de technisch manager. We hebben op dit moment enige achterstand. We hopen op korte termijn het certificaat af te geven. Vijf maanden later, op 23 April 2020, ontving ik eindelijk mijn CBC. Het CBC is ook wel bekend onder de oude term Certificaat van Onderzoek (CvO).
Wat is ook alweer het CBC en het CvO? Het CvO bestond al vanaf 2008 en elk schip van 20 meter of langer of met een L x B x D groter dan 100, moest een keuring ondergaan volgens de regels van de Europese richtlijn 2006/87/EG. De L x B xD van de Xanthiona is 105. Dus verplicht keuren. In het artikel Alsnog CvO, beschreef ik meer achtergrond van het CvO en waarom de Xanthiona gekeurd moest worden. Het doel van de certificering is de veiligheid op het binnenwater van Europa te verbeteren.
Voor het CvO was nog een interimregeling met minder strenge regels van toepassing, maar dan moest men wel het schip aanmelden voor 1 december 2018. Gedreven door deze datum heb ik de Xanthiona aangemeld voor de CvO en werd er op 12 november 2018 een casco-inspectie uitgevoerd, zie artikel Casco-inspectie. Een dag later was de Veiligheidsinspectie, zie het eerdere artikel Veiligheidsinspectie. Gelukkig is de Xanthiona onder zogenaamd ‘CE’ gebouwd. De CE is de Europese richtlijn 2013-53-EU voor de technische eisen van pleziervaartuigen voor schepen tot 24 meter lengte. Is het jacht echter met L x B x D groter dan 100, dan moet het ook voldoen aan de technische eisen van de CvO richtlijn, de Xanthiona dus ook. Echter in het geval van CE en CvO, zijn minder eisen van toepassing van de CvO en daarmee vielen de inspecties ook erg mee. Er werden wel wat puntjes gevonden tijdens beide inspecties, maar die waren vrij eenvoudig op te lossen, zie de vorige artikelen Casco-inspectie en Veiligheidsinspectie.
Bijzonder was dat de Xanthiona ten tijde van de CvO inspecties nog niet officieel CE gekeurd was. Het casco is door de werf wel onder CE gebouwd en hiervoor is een CE IIIa verklaring afgegeven, maar het totale jacht was nog niet CE gekeurd. De Casco- en Veiligheidsinspectie waren dan ook onder voorbehoud. De uiteindelijke CE keuring is begin september 2019 gedaan, zie artikel Geslaagde CE inspectie.
Gek genoeg bleek tijdens de Veiligheidsinspectie dat de CvO richtlijn een maand eerder, op 7 oktober 2018 was ingetrokken en vervangen door de nieuwe Europese richtlijn 2016-1629. Ik schreef daarover: Toch geen CvO maar UBC, in de veronderstelling dat de nieuwe term Unie Binnenvaartcertificaat (UBC) zou zijn. Echter de juiste term is Communautair Binnenvaartcertificaat (CBC).
En die heeft de Xanthiona nu:
Geslaagde CE-inspectie voor motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Nieuws, Regelgeving, Veiligheid op 26 september 2019
CE certificaat
In begin september is de Xanthiona gekeurd voor de zogenaamde ‘CE’. Voor alle pleziervaartuigen korter dan 24 meter, gebouwd in Europa, geldt dat zij sinds 1994 moeten voldoen aan de eisen van Europese richtlijn betreffende pleziervaartuigen (Recreacional Craft Directive= RCD). De richtlijn beschrijft met name de technische- en veiligheidseisen waaraan een pleziervaartuig moet voldoen.
De richtlijn is inmiddels een aantal keren aangepast en richt zich nu mede ook op milieu-eisen. De laatste versie is de RCD 2013-53, de NL versie kun je hier downloaden. Er is ook een versie met veel begeleiding en verklaring, uitgegeven door ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations), die je hier kunt downloaden. De richtlijn wordt vaak aangeduid met de term ‘CE’. Na goedkeuring, moet het CE waarmerk teken op het vaartuig worden aangebracht. Het motorjacht Xanthiona dat als technisch vaarklaar casco werd geleverd, is gebouwd volgens CE categorie B en waarvoor door de werf een CE IIIa verklaring is geleverd. Voor het voldoen aan de overige CE eisen tijdens de afbouw ben ik zelf verantwoordelijk en moet ik na afloop het jacht laten keuren. Deze keuring is onlangs uitgevoerd door het European Certification Bureau (ECB) Nederland in de vorm van een Post Construction Assessment (PCA).
De RCD onderkent 4 categorieen voor pleziervaartuigen:
-categorie A: voor pleziervaartuigen, geschikt voor golven hoger dan 4 meter en wind sterker dan 8 beaufort
-categorie B: voor pleziervaartuigen, geschikt voor golven tot 4 meter en wind tot maximaal 8 beaufort
-categorie C: voor pleziervaartuigen, geschikt voor golven tot 2 meter en wind tot maximaal 6 beaufort
-categorie D: voor pleziervaartuigen, geschikt voor golven tot 0.3 meter en wind tot maximaal 4 beaufort
Het ontwerp van de Xanthiona is volgens categorie A, maar is gebouwd volgens de eisen van categorie B. Ook de keuring is verlopen volgens categorie B. Naar ik meende werd voorheen de categorie A ook wel aangeduid als voor ‘ocean crossing vessels’. Categorie B was dan voor ‘coastal waters’. C en D waren dan voor ‘inland waters’, maar nu hanteert men de aanduidingen voor golven en wind. Tot nu toe vaar ik alleen op binnenwateren en bij wind rond 8 beaufort blijf ik lekker in de haven en golven van 4 meter heb ik nog nooit gezien op het binnenwater, ook niet op het IJsselmeer. Willen we naar Engeland met de Xanthiona, dan komen de eisen volgens B misschien nog van toepassing.
In de RCD zijn onder andere de eisen genoemd voor vluchtwegen. Zo is bepaald dat er vanuit elke slaapruimte 2 vluchtwegen moeten zijn, 1 vluchtweg maximaal langs de motorruimte en met de andere vluchtweg, die niet langer mag zijn dan 3 meter, moet men direkt naar buiten kunnen. Is bijvoorbeeld de vluchtweg via een vluchtluik die hoger is aangebracht dan 1.20 meter, dan moet er een vaste trap zijn naar het vluchtluik.
Zo worden verder de kleurcodes van de 230 V kabels en de 24 V kabels beschreven, mag er alleen soepele kabel worden gebruikt, met een bepaalde mate van brandveiligheid en moeten alle einden van kabels voorzien zijn van adereindhulzen. Er moet een handleiding zijn. Naviagtieverlichting, brandbeveiliging, emissie-eisen, geluidseisen, besturing, etc. etc., alles wordt genoemd. Sommige eisen lijken erg gedetailleerd, maar uiteindelijk gaat het om veiligheid en het niet in gevaar brengen van personen, dus het heeft absoluut nut.
Bij de bouw van het casco was een CE-inspecteur betrokken, die de werf begeleidde. Deze inspecteur had ik tevens ‘op afroep’ ingehuurd voor de afbouw. Zo verstrektte hij o.a. een groot aantal CE checklists, die voor mij leidend waren tijdens de afbouw. De checklist gaven een goed inzicht aan welke eisen een jacht moet voldoen. Tijdens de keuring werden een aantal niet-cruciale punten gevonden door de inspecteur en waar nodig gaf hij aanvullend advies/tips. Hieronder volgt een beschrijving van een aantal van de gevonden punten en hoe die zijn opgelost.
Onderste trede zwemtrap nu 30 cm onder water
De onderste trede van de zwemtrap bevond zich niet 30 cm onder water. Door het afzagen van een eind pijp bij de bevestiging van de zwemtrap, zakte deze tot 30 cm onder water.
Er was nog een brandblusser die niet vast gemonteerd stond tegen de wand. Eenvoudig beugel vastgezet, klaar.
Geen indicator aangetroffen dat zich een vloeistof in de bilge onder de motor bevindt. De inspecteur gaf aan dat een Rule Mate bilgepomp onderscheid maakt tussen water en olie en dus afslaat zodra hij olie detecteert. Toevallig had ik vanaf het begin al een Rule Mate 1100 in de bilge van de motorruimte aangebracht. Opgelost.
Er is geen voorziening aangetroffen dat tijdens zeegang pannen van het fornuis glijden. Door de technische inrichting van de 230 V installatie kan men tijdens het varen niet koken, zodra er geen walstroom meer is, wordt de uitgang waarop o.a. het kookplaatje is aangesloten, automatisch afgeschakeld van de 230 V door de Victron Quattro 5000 lader/omvormer. Door tevens een waarschuwing op te nemen in de handleiding dat er niet gekookt kan/mag worden tijdens zeegang is voldaan aan de eis.
Afdekdopje accupool boegschroef accu
Op de boegschroefaccu’s ontbraken de afdekdopjes van de accupolen. Aangebracht.
Er was geen voorziening voor ongewenste kortsluiting van de accupolen van de 2 V cellen van de 24 V service-accu. De polen zijn wel allemaal met een soort plastic-achtig iets afgedekt, maar inspecteur vond dit niet voldoende. Nu is er een afdekplaat over de gehele accubak aangebracht.
De startaccu’s konden meer dan 10 mm verticaal vrij bewegen. Door een strap kunnen ze nu niet meer omhoog.
Er was geen goed werkende noodlenspomp aangetroffen. Via Ebay.de een flinke losse pomp aangeschaft, die 18.000 liter per uur kan pompen.
Een brandblusser ontbrak binnen 2 meter van de hoofdstuurstand op de flying bridge. Brandblusser geplaatst.
Door ECB werden tevens een plaatje met de Watercraft Identification Code (WIN) en bouwersplaatje, met de gegevens van het jacht, geleverd. Deze zijn inmiddels ook aangebracht.
Hiermee voldoet de Xanthiona aan de eisen van de CE. Het certificaat is inmiddels binnen en ook doorgestuurd naar Register Holland, die nu het Uniebinnenvaartcertificaat (UBC) kunnen verstrekken. De inspectie vorig jaar voor het UBC was onder voorwaarde dat het schip voorzien was van CE. Dat is nu gebeurd, het wachten is nu op het UBC en dan voldoet de Xanthiona aan alle eisen.
Afdekking service accu
Extra brandblusser binnen 2 meter van hoofdstuurstand geplaatst
Start accu vastgezet met strap
Noodlenspomp gekocht op ebay.de
Toch geen CvO, maar UBC voor motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Regelgeving op 23 december 2018
Maanden was ik in de veronderstelling dat ons motorjacht Xanthiona een Certificaat van Onderzoek (CvO) nodig had, zoals ik in de vorige 3 berichten schreef. Alles over het CvO had ik gelezen op het internet, alle teksten gedownload, alles bestudeerd, de inspectie aangevraagd, afspraken gemaakt om de Xanthiona uit het water te halen en diverse spullen gekocht, zoals 9 liter schuimblussers, bord ‘Redden van drenkelingen’ en zelf-opblazende zwemvesten. De Xanthiona en ik waren helemaal voorbereid en wachtten vol vertrouwen op de casco-inspectie op 12 november in Barendrecht en de veiligheidsinspectie op 13 november in Rotterdam. Zie hier als je terug wilt lezen over de voorbereiding, over de casco-inspectie of over de veiligheidsinspectie voor het CvO van de Xanthiona.
Als grote verrassing tijdens de veiligheidsinspectie op 13 november kwam naar voren dat de Europese richtlijn over het CvO per 7 Oktober 2018 was ingetrokken en dat een nieuwe richtlijn van kracht is: EU richtlijn 2016-1629 . Nergens was ik dit tegengekomen op het internet tijdens mijn speurtocht naar informatie, bijna alle websites van de diverse keuringsinstanties en watersport-gerelateerde sites hebben het nog steeds over het CvO. Register Holland die voor mij de inspectie uit voert, heeft inmiddels voor zover ik heb gelezen als enige hun website aangepast. Overigens is de informatie over het CvO voor pleziervaartuigen op al die websites ook niet eenduidig, niet volledig, soms verwarrend of nog erger tegenstrijdig.
Met de nieuwe richtlijn zijn een flink aantal zaken veranderd of verbeterd, maar er is vooral ook harmonisatie nagestreefd met de Richtlijn Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) om allerlei dubbelingen te voorkomen. Dit geldt klaarblijkelijk ook voor de dubbelingen met de Europese Richtlijn Pleziervaartuigen 2013/53/EU, bekend als de CE certificering:
In bijlage 2 van de oude richtlijn stonden alle technische eisen voor binnenvaartschepen. In de nieuwe richtlijn (Europese Richtlijn 2016-1629 voor de binnenvaart heeft bijlage 2 nu een soort eigen status gekregen en wordt door de Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI) beheerd. De bijlage 2 met de technische eisen is nu bekend als de European Standard Technical Requirments Inland Navigation vessels van 2017: ES-TRIN 2017.
Het CvO heet vanaf oktober 2018 het UnieBinnenvaartCertificaat (is UBC een leuke afkorting?)
De eisen voor het CvO voor pleziervaartuigen gebouwd onder CE werden in de oude richtlijn opgesomd in artikel 21.02 lid 2. In de nieuwe richtlijn staan ze in 26.01 lid 2:
Het zijn nog steeds dezelfde eisen als onder de oude richtlijn, daar is niets in veranderd. Echter in de Toepassingsinstructie voor de technische standaard (ESI) in de ES-TRIN, wordt bij in ESI-III-8 voor pleziervaartuigen, bij punt 2 nog het volgende geschreven:
Voor de bovengenoemde artikelen hoeft een CE-gekeurd jacht (kleiner dan 20 meter) niet ouder dan 3 jaar dus ook niet meer gekeurd te worden.
Jarenlang is er een discussie geweest tussen belangenorganisaties van de watersport en de officiele instanties over de toepasbaarheid van CvO certificering voor pleziervaartuigen. Vele watersporters zijn er van overtuigd dat de CvO voor de binnenvaart is en waar sprake is van schepen kleiner dan 20 meter, dat het dan gaat om ‘werk’schepen, maar niet om pleziervaartuigen (kleiner dan 20 meter). Immers voor de pleziervaart is er als sinds 1996 de Europese Richtlijn Pleziervaartuigen (engels: Recreational Craft Directive), de laatste versie dus van 2013. De ‘oude’ Europese richtlijn voor de binnenvaart, vermeldde ook dat schepen met L x B X D (zonder kiel) groter dan 100 ook een CvO moesten hebben. De L x B x D van de Xanthiona is 105. En heeft volgens de ‘oude’ richtlijn een CvO nodig, ondanks het feit dat er ook al een CE certificaat is.
Zou er dan misschien toch nog meer harmonisatie tussen CE en UBC (voorheen CvO) zijn doorgevoerd? Is het UBC niet meer van toepassing op pleziervaartuigen korter dan 20 meter, maar die wel met hun L x B x D boven de 100 uitkomen? In bovenstaand Algemene bepaling uit de ESI-III-8 wordt namelijk alleen gesproken over pleziervaartuigen groter dan 20 meter en niet meer over L x B x D > 100. Wie heeft het antwoord?
Veiligheidsinspectie voor CvO motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Regelgeving, Veiligheid op 21 december 2018
Deel 2 van de inspectie voor het Certificaat van Onderzoek (CvO) is de veiligheidsinspectie. In het bericht Alsnog CvO voor motorjacht Xanthiona beschreef ik waarom de Xanthiona moet voldoen aan de eisen van het CvO (L x B X D > 100 = CvO). De inspectie voor het CvO bestaat uit een casco-inspectie zie (vorig bericht) en een veiligheidsinspectie. Deze werd op 13 november aan boord van de Xanthiona in Rotterdam Marina uitgevoerd door NBKB inspecteur Pascal van Weelden, die onder andere voor Register Holland werkt, de organisatie die de CvO certificering voor de Xanthiona verzorgd.
De Xanthiona in Rotterdam Marina
De Xanthiona is een onder CE gebouwd jacht volgens de Europese richtlijn 2013-53-EU (vaak ‘de CE’ genoemd). Schepen die aan de CE voldoen worden als voldoende veilig beschouwd en daarom zijn er minder eisen van de CvO van toepassing op een CE pleziervaartuig. Het gaat bij pleziervaartuigen gebouwd onder CE, om het hebben van de juiste aantallen zwemvesten, de juiste aantallen brandblussers, verbandtrommel, een bootshaak, een verrekijker, een bord ‘Redden van drenkelingen’, juiste markering met tekst van vulopeningen aan dek, vrij zicht vanaf de stuurpositie, een marifoon, AIS en een krachtige schijnwerper (op batterijen). Het gaat niet alleen om zulke simpele zaken, maar ook om een bepaald gewicht van het anker ten opzichte van het gewicht van het schip, bepaalde lengte van het ankerketting, noodafsluiters voor de brandstoftanks en in de richtlijn worden nog zaken genoemd over geluidsniveau bij de stuurstand, voortgebracht geluid en verwarmingstoestellen. De eisen voor een gasinstallatie zijn niet van toepassing, want er is geen gas aan boord van de Xanthiona.
Om goed voorbereid te zijn op de veiligheidsinspectie had ik al 3 zelf-opblaasbare zwemvesten, 3 maal een 9 liter schuimbrandblusser en het bord ‘redden van drenkelingen’ gekocht. De Xanthiona heeft een automatisch brandblusinstallatie in de motorruimte, daarom vond ik 3 maal een 9 liter schuimblusser wat overdreven, zeker omdat er ook geen gasinstallatie aan boord is. De inspecteur vond dat ook en de Xanthiona kan volstaan met 2 maal 9 liter schuimblussers. Uit veiligheidsoverwegingen had ik zelf al in de keuken en elke slaapkamer een 6 liter schuimblusser geplaatst. Ook zijn er meer dan voldoende rookmelders.
De inspectie verliep soepel en er werd door de inspecteur in het rapport de volgende punten vermeld:
1. Europanummer moet aan beide zijden van het schip en aan de achterzijde zijn aangebracht. Let op: hoogte van de tekens tenminste 20 cm.
2. Thuishaven en letter van het land (N), waarin deze thuishaven is gelegen, moeten aan beide zijden van het schip of aan de achterzijde zijn aangebracht. Let op: hoogte van de tekens tenminste 15 cm.
3. Vulleidingen van de brandstoftank(s) zijn niet voorzien van een aansluitkoppeling volgens de Europese norm EN 12827.
4. Stickers “SOS-afsluiter” moeten op het luik naar de ruimte waar de bedieningsinrichting van de SOS-afsluiter(s) op de brandstoftank(s) zijn opgesteld, zijn aangebracht.
5. Lensafsluiter(s) bilge is niet verzegeld/voorzien van een ketting met hangslot.
6. Afsluiters op standpijpen, welke niet op leidingen zijn aangesloten, zijn niet afgedopt.
Aan het einde van de inspectie was er nog een flinke verrassing, daarover in het volgende artikel meer.
Helaas ben ik het met een deel van de gevonden punten niet eens. Hieronder per punt hoe een aantal zijn verbeterd/opgelost of de reden waarom ik denk dat de gevonden punten niet terecht zijn.
ENI-nummer alleen aan achterzijde, goed leesbaar en onuitwisbaar, 12 cm
1. Rapport: Europanummer aan beide zijden van het schip en aan de achterzijde, letterhoogte min 20 cm. Als een pleziervaartuig gecertificeerd is voor de CvO krijgt het een uniek Europa-nummer, die in een centrale europese database wordt bijgehouden. De Europese richtlijn voor de CvO beschrijft dat het nummer op het schip moet worden aangebracht, maar er is niet vermeld waar en hoe groot. Het nummer heb ik nu op de achterzijde goed leesbaar en onuitwisbaar aangebracht met een lettergrootte van 12 centimeter. Volgens het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) moeten kentekens (naam, eventueel thuishaven/woonplaats) van kleine schepen (schepen kleiner dan 20 meter) goed leesbaar en onuitwisbaar aan de buitenzijde worden aangebracht, maar er wordt niet gesproken over de lettergrootte en ook niet waar de kentekens moeten worden aangebracht. Ik vind de achterzijde voldoende en dat vindt de NBKB inspecteur Rob Klaassen ook, zoals ik lees op zijn website Akwadrant:
Kentekens kleine schepen volgens Akwadrant
2. Rapport: Thuishaven en letter van het land (N), aan beide zijden van het schip of aan de achterzijde, hoogte van de tekens tenminste 15 cm. Ook hier ben ik het niet mee eens. Het BPR vermeld het volgende voor kleine schepen:
BPR: kentekens kleine schepen
Op de Xanthiona is volgens de eisen van het BPR, de naam en de woonplaats van de eigenaar op een voldoende opvallende plaats aangebracht:
Naam en woonplaats eigenaar op een opvallende plaats zichtbaar
Vulkoppeling volgens de richtlijn
3. Rapport: Vulleidingen van de brandstoftank(s) zijn niet voorzien van een aansluitkoppeling volgens de Europese norm EN 12827. Dit punt was ik nergens in de Europese richtlijn voor de CvO tegengekomen, maar het was vrij eenvoudig opgelost. Het betreft een buisje met een snelkoppeling. Deze is inmiddels gekocht en kan indien nodig bij het tanken worden gebruikt.
Sticker noodafsluiter
4. Rapport: Stickers “SOS-afsluiter” moeten op het luik naar de ruimte waar de bedieningsinrichting van de SOS-afsluiter(s) op de brandstoftank(s) zijn opgesteld, zijn aangebracht. Over deze noodafsluiter van de brandstoftanks is wel wat discussie. Ik heb van andere jachtschippers begrepen dat er inspecteurs zijn die vinden dat de noodafsluiters aan dek bedienbaar moeten zijn. Dat gaf mij ook al wat hoofdpijn, want ik meende in eerste instantie dat dit moeilijk wordt op de Xanthiona. Dan zal er met kabels en katrolletjes iets gemaakt moeten worden. De inspecteur vond het echter voldoende als de stickers op het hoofdschot achter het bed worden aangebracht. De stickers heb ik inmiddels gekocht, maar moet ik nog aanbrengen.
5. Rapport: Lensafsluiter(s) bilge is niet verzegeld/voorzien van een ketting met hangslot. Dit is ook een punt waar ik het niet mee eens ben. Naar mijn mening is dit punt niet van toepassing voor een onder CE gebouwd pleziervaartuig. De ketting met hangslot voor de lensafsluiters worden genoemd in artikel 8-08 lid 10 en 11 van de Europese richtlijn. Deze is volgens artikel 21.02 van diezelfde richtlijn niet van toepassing voor pleziervaartuigen gebouwd onder CE:
Hangketting met slot niet van toepssing
6. Rapport: Afsluiters op standpijpen, welke niet op leidingen zijn aangesloten, zijn niet afgedopt. Dit punt was ook al tijdens de casco-inspectie opgemerkt, waarbij tevens werd opgemerkt dat de afsluiters op de standpijp voor afvoer, hoger boven de waterlijn moeten zijn aangebracht. Inmiddels is dit verbeterd:
Doppen op standpijp voor afvoer van water
Doppen op standpijp voor aanvoer van water
Aansluitingen hoger boven waterlijn aangebracht
De inspectie die aanvankelijk relatief eenvoudig leek, levert nu toch een aantal punten op waarmee ik het niet eens ben. Zodra de sticker voor de noodafsluiter is aangebracht, zal ik reageren op het rapport van Register Holland en dan is het afwachten hoe zij hier mee om gaan. Uit bovenstaand artikel blijkt ook dat er door de diverse inspecteurs soms op verschillende wijze wordt beoordeeld. Dit werd nog eens bekrachtigd tijdens de waardebepaling 2 weken later door TVM verzekeringen, die een expert langs stuurde die tevens NBKB inspecteur is. Hij was het o.a. met mij eens dat de afsluiters voor de bilgepompen niet dicht moeten staan en ook geen ketting met hangslot nodig hebben. Dat is mede uit verzekeringsoverwegingen; liever een milieuconflict dan een gezonken jacht.
EDIT 23-12-2018: Na nog eens alle relevante eisen voor de CvO bekeken te hebben, blijkt dat ook de koppeling voor de vulleiding van de brandstoftanks (punt 3) en de stickers voor de noodafsluiters (punt 4), niet gelden voor een pleziervaartuig gebouwd volgens de CE richtlijnen. Als zodanig is ook mijn reactie op het inspectierapport naar Register Holland gestuurd. Nu afwachten wat de tegenreactie is.
Casco-inspectie voor CvO motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Exterieur, Regelgeving op 19 december 2018
In afwachting van de casco-inspectie de volgende dag
De casco-inspectie van ons motorjacht Xanthiona als deel 1 van de certificering voor het Certificaat van onderzoek (zie vorig bericht) werd gepland op 12 november om 09.00 uur. Het gewicht van de Xanthiona schatte ik op ca. 48 ton. Het zusterschip, de Halve Maen, dat 3 jaar geleden uit en in het water ging woog 47 ton. De Xanthiona is zwaar betimmerd en met de extra 1350 kg ballast zou het zeker 48 ton moeten zijn. De dichtstbijzijnde mogelijkheid bij Rotterdam in de buurt om de Xanthiona uit het water te halen was bij de jachthaven van Recreatiepark de Oude Maas te Barendrecht. Zij beschikken over een botenwagen tot 60 ton.
Deskundig uit het water
De Xanthiona werd op zeer kundige wijze door de havenmeester en zijn personeel met de botenwagen op de kant gezet. Een imposant gezicht, zo op de kant blijkt nog maar weer eens hoe groot het jacht is. Volgens de havenmeester was de Xanthiona wel veel zwaarder dan de 48 ton, want de botenwagen kon het maar net aan. Hij zal nog eens een keer ergens op de weegschaal moeten om exact vast te stellen hoe zwaar hij is.
Voor het eerst na 7 jaar in het water kon ik zien hoe het aangroeiwerend middel Coppercoat zich had gehouden, zie ook bericht Xanthiona ge-Coppercoat. Het onderwaterschip was nagenoeg vrij van aangroei. Coppercoat is 90 % fijn koperpoeder gemengd met 10 % expoxy, wat in 4 lagen nat-op-nat moet worden aangebracht. Over Coppercoat als aangroeiwerende laag zijn de meningen verdeeld, het varieert van 10-15 jaar zonder aangroei tot volledige mislukking. Over het algeheel zijn de meningen op het internet wel positief en volstaat het regelmatig afspuiten van het onderwaterschip. De Xanthiona was zo schoon dat afspuiten niet eens nodig was.
Nagenoeg schoon na 7 jaar in het water. Te klein roerblad?
Rutger Versluis van Duursma & Versluis Expertise heeft de casco-inspectie op een prettige manier en met veel uitleg uitgevoerd. De Xanthiona werd eerst opgemeten: L x B x D (zonder kiel) werd bepaald op: 16.66 x 5.38 x 1.17. = 105. Hiermee was de Xanthiona dus net over de bekende 100 waarvoor CvO verplicht is, zoals ik in het vorig berichtal schreef. De huiddikte was overal prima in orde: 4.9-5.0 mm. Een medewerker van Versluis vroeg hoe de Xanthiona stuurde, want hij vond het roerblad wat aan de kleine kant. Ik ben geen super-ervaren motorbootvaarder, maar had na verloop van jaren wel gemerkt dat ik in krap vaarwater steeds de boegschroef moet gebruiken om de Xanthiona om een nauwe bocht te krijgen. Ook heeft de Xanthiona een enorme draaicirkel. Ik heb al contact gezocht met Meijer Bootservice om met mij mee te denken om volgend jaar het roerblad te vergroten. Hierover volgend jaar meer op dit weblog.
De inspecteur heeft het schip grondig van buiten en binnen bekeken, alle luiken werden opengehaald om onder de vloeren naar de constructie te kijken en het zag er allemaal prima uit. De enige minpunten waren:
-de niet gebruikte afsluiters onder de waterlijn moeten worden voorzien van afsluitdoppen
-de afsluiters op de standpijp voor de afvoer moeten hoger boven de waterlijn worden aangebracht
Deze punten zijn eenvoudig te verbeteren.
De Xanthiona, een groot jacht
Na ca. 1.5 uur was de inspectie voorbij en kon de Xanthiona weer in het water. De havenmeester wist niet zeker of dat nog wel zo snel kon, want ondertussen was door de ebstroom het water flink gezakt en dan kan de boot niet meer veilig de helling af. Gelukkig ging het net en rond 12.30 begonnen we aan de terugreis naar Rotterdam Marina.
Alsnog Certificaat van Onderzoek (CvO) voor motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Regelgeving op 16 december 2018
Tijdens de cursus Rijnsportpatent in 2012 kwam een discussie op gang met de medecursisten en een aantal instructeurs over het Certificaat van Onderzoek (CvO), mede in relatie met het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR). Het bleek dat binnenvaartschepen langer dan 20 meter en schepen met een Lengte x Breedte x Diepgang (zonder kiel) groter dan 100 een CvO nodig hebben. Het CvO is te verkrijgen na een grondige inspectie van het schip door een erkend inspecteur. De grote vraag was: vallen pleziervaartuigen ook onder de definitie van binnenvaartschepen en zo ja, hoe zit het dan met L x B x D voor onze jachten?
Toepasssingsgebied Europese richtlijn 2006
Na flink wat discusssie tijdens de cursus was ik er van overtuigd dat de Xanthiona met haar 16.70 meter lengte en 5.47 meter breedte geen CvO nodig had. Alhoewel het schip met een lengt van 16.7 meter en breedte van 5.47 meter (16.7 x 5.47 =91.3) gevaarlijk dicht in de buurt van de 100 komt. Ik schreef daar toen het volgende bericht over: Meeer regelgeving: even schrikken. Ik was er van overtuigd dat de diepgang van de Xanthiona zonder kiel meegerekend, minder dan 1.00 meter was, dus CvO was niet nodig. Jarenlang was ik vrij laconiek over het CvO en had voor mijn eigen overtuiging nog eens de diepgang gemeten aan de achterzijde van de Xanthiona vanaf het water tot aan de onderkant van het schip. Ik kwam tot 60 centimer, dus bij lange na ging de Xanthiona niet over die 100.
Berekening diepgang voor CvO (zonder kiel)
Afgelopen zomer waren er enkele scheepseigenaren op de jachthaven van Strand Horst die hun schip lieten keuren voor het CvO. Ook met hun sprak ik laconiek over het CvO, ondanks hun opmerkingen dat de Xanthiona toch wel een groot schip is. 1 van de eigenaren van een schip die duidelijk kleiner was dan de Xanthiona gaf aan dat de diepgang van zijn schip hem toch wel over de 100 bracht. Ik maakte me nog steeds geen zorgen, totdat ik tijdens onze vakantiereis met de Xanthiona in Amsterdam Marina lag. Daar sprak ik met de eigenaar van het trawlerjacht Kyra, die op weg was naar de werf voor een inspectie voor het CvO.
De eigenaar vertelde over het CvO en dat sommige punten niet logisch lijken, zoals het aan boord hebben van 3 maal een 9 kg schuimblusser, die dingen zijn nauwelijks te tillen en derhalve moeilijk voor een vrouw om een brand mee blussen. Ook lijkt het wel of niet meerekenen van de kiel volgens hem enigszins discutabel te zijn. Het zou daarmee gaan over of een kiel wel of niet als vast onderdeel van het schip wordt gezien. Een zeiljacht heeft bijvoorbeeld een aangehangen kiel en is dan geen vast onderdeel. Ik spreek nog een andere eigenaar van een jacht in Amsterdam Marina die recentelijk zijn jacht had laten opmeten om te bepalen of zijn jacht een CvO zou moeten hebben. Het meetcertificaat, waarmee hij ruim onder de 100 bleef, gaf een diepgang aan van 1.40 meter. Volgens de foto op het certificaat lijkt dat alleen te kunnen als de kiel is meegerekend. Ik begon zo langzamerhand wat zenuwachtig te worden.
Een dag later sprak ik de eigenaar van een Almarine 1600 in Amsterdam Marina, die het jacht vorig jaar kocht onder de voorwaarde dat het jacht geen CvO nodig had. Tijdens de aankoopkeuring werd zijn jacht officieel opgemeten en kwam L X B x D uit op een wonderbaarlijke 99.8. Hij had geluk, geen CvO nodig. De Xanthiona is een Almarine 1700 met een 40 cm langer zwemplateau (deel van het schip) dan de 1600 uitvoering. Het werd meteen duidelijk: de Xanthiona gaat met L x B x D over de 100 en CvO is verplicht.
Almarine 1700, diepgang aan voorzijde het grootst
Het opvallende is dat de diepgang voor de Almarine 1600 is bepaald op 1.25 meter. Ik kan dat niet rijmen met de 60 cm die ik aan de achterkant van de Xanthiona mat. Ik bekijk nog eens de ontwerptekening van de Xanthiona en het wordt duidelijk; aan de voorzijde steekt zowel de 1600 als de 1700 versie behoorlijk veel dieper dan de achterzijde.
De rest van de zomervakantie besteed ik een groot deel van de tijd op het internet, alles lezend over het Certificaat van Onderzoek voor pleziervaartuigen. In ieder geval is de invoering van het CvO begonnen in 2008 met de invoering van een Europees-brede wet voor binnenvaartschepen, waar volgens hun definitie een pleziervaartuig kleiner dan 20 meter ook onder valt en zeker als de L x B x D (zonder kiel) groter is dan 100. Gelukkig is er een interim-regeling, maar dan moet het schip wel voor 1 december 2018 zijn aangemeld. Jammer genoeg zijn enkele van de eisen van het CvO nogal ingrijpend, zoals het hebben van een waterdicht schot in de voorpiek. Met een moeilijke formule wordt berekend op welke afstand van de voorzijde van het schip het schot moet zijn aangebracht. De Xanthiona heeft wel een schot voorin, maar daar zit een heel mooi gat in om daarachter bij de ankerlier en de ankerketting te kunnen. Of het schot op de juiste afstand zit weet ik niet. Ook lees ik iets over spanten die om de 50 cm moeten zitten, bij de Xanthiona zitten ze om de meter. Ik maak me steeds meer zorgen, het hele interieur er uit halen om extra spanten aan te brengen is absoluut geen optie.
Enkele weken later als ik zo’n beetje alles gelezen hebt wat er geschreven is over het CvO, weet ik de zaken in perspectief te plaatsen. De officiele wet is de Europese richtlijn voor de technische eisen van binnenvaartschepen van december 2006. De Xanthiona is een onder de Europese richtlijn voor pleziervaartuigen (Recreational Craft Directive 2013) gebouwd jacht, deze richtlijn wordt vaak aangeduid als CE. Volgens artikel 21.02 lid 2 van Hoofdstuk 21 Bijzonder bepalingen voor pleziervaartuigen van de richtlijn voor het CvO, zijn een flink aantal van de technische eisen niet van toepassing voor een onder CE gebouwd pleziervaartuig. Men gaat er van uit dat een onder CE gebouwd pleziervaartuig voldoende veilig is. Ook is de interimregeling niet van toepassing voor een CE jacht. Uiteindelijk blijkt het allemaal erg mee te vallen.
De essentie van de Europese richtlijn gaat om het bevorderen van de veiligheid van schepen op de binnenwateren, zodat een schip geen ‘klaarblijkelijk gevaar’ is. Het gaat dan voor pleziervaartuigen gebouwd onder CE, om het hebben van de juiste aantallen zwemvesten, de juiste aantallen brandblussers, verbandtrommel, een bootshaak, een verrekijker, een bord ‘Redden van drenkelingen’, juiste markering met tekst van vulopeningen aan dek, vrij zicht vanaf de stuurpositie, een marifoon, AIS en een krachtige schijnwerper (op batterijen). Het gaat niet alleen om zulke simpele zaken, maar ook om een bepaald gewicht van het anker ten opzichte van het gewicht van het schip, bepaalde lengte van het ankerketting, noodafsluiters voor de brandstoftanks en in de richtlijn worden nog zaken genoemd over geluidsniveau bij de stuurstand, voortgebracht geluid en verwarmingstoestellen. Gelukkig is er geen gasinstallatie aan boord van de Xanthiona, daar gaan ook een aantal eisen over in de richtlijn.
De inspectie voor het CvO moet worden uitgevoerd door een erkend en gecertificeerd inspecteur. Zij werken voor of zijn aangesloten bij o.a.:
–Bureau Scheepvaart Certificering
–Register Holland
–Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart
–Bureau Veritas
–Lloyds Register
–DNVGL
Al met al waren de CvO eisen voor een CE-jacht niet zo moeilijk en eind augustus verzocht ik Register Holland om de inspectie voor het CvO uit te voeren. De inspectie bestaat uit 2 delen, een casco-inspectie en een veiligheidsinspectie. Bij de officiele casco-inspectie wordt o.a. de huiddikte gemeten en gekeken naar de constructie van het schip. Maar wederom omdat de Xanthiona onder CE is gebouwd, is de casco-inspectie officieel niet van toepassing. Wel is door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bepaald dat een schip bij een eerste inspectie door een erkend inspecteur het casco op het droge moet worden bezichtigd. De Xanthiona moet dus uit het water. Waar? De Xanthiona is nogal een zwaar schip, geschat op ca. 48 ton. Het schip ligt in inmiddels in Rotterdam Marina en na wat speurwerk kan de Xanthiona bij de dichtstbijzijnde plek het Recreactiepark de Oude Maas bij Barendrecht op een botenwagen uit het water.
Op 12 november wordt de casco-inspectie gepland te Barendrecht en op 13 november is de veiligheidsinspectie gepland in Rotterdam, waar de Xanthiona momenteel ligt. Later meer over de casco-inspectie en de veiligheidsinspectie.
FirePro brandbeveiliging voor motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Regelgeving, Veiligheid op 3 oktober 2018
Eindelijk, na jaren is de motorruimte van ons motorjacht Xanthiona nu beveiligd tegen brand. Dit had uiteraard vanaf het begin gemoeten, maar andere prioritieiten, de kosten en niet wetend met welk systeem leiden tot uitstel. Diverse systemen zijn de revue gepasseerd, o.a.:
Voorbeed van aerosol blusunit Stat-X
–Stat-X van Protec of AF-X, een aerosol blusmiddel
–Rola marinefire met FM200 blusmiddel
–PAFSS van Kling brandbeveiliging, een pneumatisch ontsteking met diverse blusmiddelen
-traditionele brandblussers met of zonder zelfontsteker
–FirePro, een aerosol blusmiddel (voor werking van aerosol systeem klik op link)
Voorbeeld van FirePro aerosol blusmiddel
De CE verwijst naar ISO 9094-2 2002 Fire protection voor kleine schepen van 12-24 meter, die inmiddels al weer vervangen is door ISO 9094:2015 Fire protection voor kleine schepen tot 24 meter. Volgens de ISO moet een jacht met een motor groter vermogen dan 120 kW voorzien zijn van een permanent geinstalleerde brandblusinstallatie.
Deze permanente blusinstallatie mag manueel bediend worden of automatisch ontsteken. Bij manuele bediening moet de blusinstallatie geactiveerd kunnen worden vanaf de (hoofd-)stuurstand en als afstand tussen stuurstand en motoruimte ingang groter is dan 5 meter, dan ook manueel bediend vanaf motorruimte ingang. Een automatisch blussysteem moet een indicatie hebben dat het systeem geactiveerd is.
FPX 103C, het intelligente hart van het automatisch brandblussyteem
Bij de Xanthiona heb ik gekozen voor een automatisch brandblussysteem voor de motorruimte, omdat ik de motorruimte ook beveiligd wil hebben als we niet aan boord zijn. De motorruimte is namelijk meer een technische ruimte, met daarin o.a. veel elektra en electronica, enkele elektrische apparaten (hydrofoor, lader/omvormer en dekwaspomp), de centrale verwarming en in de toekomst een generator. Alles is uiteraard volgens de voorschriften aangesloten en beveiligd, maar om elk risico uit te sluiten, ook als we er niet zijn, is een automatisch systeem beter.
Uiteindelijk heb ik gekozen voor het aerosol blussysteem van FirePro, geleverd door IGVAB. Bij een aerosol blussyteem zit in de blusunit een zeer compacte chemische vaste stof. Bij activering zal de vaste stof zich omzetten in een ultrafijne aerosol blusstof. Voor de verdere uitleg en werking van een aerosol systeem, zie vooral de FAQ. FirePro vind ik voor wat betreft de techniek, de blus kwaliteit, de mogelijkheden en prijstechnisch het meest gunstig.
FirePro FP2000, 100 mg per m3, genoeg voor de motorruimte van de Xanthiona
De installatie is deels zelf geinstalleerd en gecontroleerd en gecertificeerd door Westveer Multi-techniek. Het systeem bestaat uit een de FPX103C controle unit en een FP2000 blusunit. De controle unit is gemonteerd naast de ingang van de motorruimte en heeft de mogelijkheid om ook manueel te worden bediend.
3 mogelijke brandhaarden, rechts electronica/elektra, midden motor, links CV/genarator
In de motor/technische ruimte voorzie ik drie mogelijke brandhaarden, dat zijn aan de (op de foto) rechterzijde met veel electronica en elektra, de motor in het midden en aan de linkerzijde de CV en de toekomstige generator. Daarom heb ik gekozen voor de detectie van een mogelijke brand met Linear Heat Detection Cable, een hitte detectie kabel, die aan het plafond gemonteerd is boven de drie mogelijke brandhaarden. Bij brand zal de hitte een kortsluiting veroorzaken in de kabel, die via het controle paneel de FP2000 aersol blusunit zal ontsteken.
FPX 103C controle unit en externe sirene naast ingang motorruimte
Om de aanwezigen aan boord te waarschuwen is een externe sirene gemonteerd. Na branddetectie gaat de sirene af en zal na 10 seconden de FP2000 blusunit worden geactiveerd. De 10 seconden is instelbaar tot 30 seconden. De FPX 103C heeft de mogelijkheid om binnen de ingestelde vertragingstijd eventueel de motor uit te zetten en de motorruimte ventilatie uit te zetten. De motorruimte ventilator moet ik nog monteren en zal zeker op de FPX 103C worden aangesloten. In de motoruimte is eveneens een brandmelder gemonteerd die is aangesloten op een alarmsysteem dat via SMS en telefoon een aantal personen waarschuwt. Een beweegbare camera die vanaf de stuurpositie op de flying bridge is te bedienen, wordt in de nabije toekomst ook nog gemonteerd in de motorruimte.
motorjacht Xanthiona gespot tijdens cursus Rijnsportpatent
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Motorjacht, Nieuws, Regelgeving op 1 februari 2012
Ons motorjacht Xanthiona is gespot in Oberwinter. Door de eigenaar zelf tijdens het 1e deel van een 12 daagse cursus voor het behalen van het Rijnsportpatent. Het Rijnsportpatent is noodzakelijk als je met een jacht langer dan 15 meter op de Rijn wilt varen. Dat was ook de reden dat ik voor het brengen van de Xanthiona naar Oberwinter een schipper met de juiste papieren in moest huren.
de Xanthiona gespot tijdens cursus Rijnsportpatent
De cursus wordt verzorgd door de Stichting voor Actieve Watersporters via 4 3-daagse weekenden. Er wordt gevaren met het luxe passagiersschip MPS Allegro en afwisselend met 2 groepen wordt er theorie gegeven over het varen op de Rijn en de cursisten mogen om beurten het 105 meter lange schip besturen. Er moet voor het verkrijgen van het Sportpatent o.a. worden aangetoond dat de cursist 4 maal het traject onder begeleiding van een erkend opleidingsorgaan heeft gevaren.
Uitgebreide kennis over alle plaatsen, alle bruggen, alle zijrivieren en alle bijzonderheden van de vaarweg zijn onderdeel van het examen. Ook het Rijnvaart Politie Reglement (RPR) komt ruim aan bod, net als kennis over waterstanden, verval, stroomsnelheden, kribben, neren, wervels, gronden, oorden, wet van Bernouilli (?), het Coriolisverschijnsel (?), etc. Het lijkt een gedegen opleiding na de ervaring van het eerste lange weekend aan boord van het passagiersschip MPS Allegro.
Geleende foto van MPS Allegro
Het sportpatent kan voor 3 gedeelten worden behaald. Het 1e deel loopt van de Nederlandse grens tot Koblenz, het 2de deel van Koblenz tot Mainz en de 3de loopt van Mainz tot Ifferzheim. Meer informatie is te vinden op www.vaarschoolsaw.nl. Mijn intentie is om voorlopig alleen het 1e deel te halen. De komende 3 zomers kan ik dan met de Xanthiona van Oberwinter naar Koblenz varen en daar de Moezel op om lekker vakantie te houden. En ik kan dan over 2.5 jaar de Xanthiona zelfstandig terugvaren naar Nederland.
Soms even goed uitkijken vanwege de drukte
In Konigswinter werd er even 'bijgetankt' (zie man op brug)
Meer regelgeving: even schrikken
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Regelgeving op 9 juni 2011
Het internet is een enorme bron aan informatie, ook op het gebied van diverse regelgeving. Zo zit ik op een avond weer eens te surfen en stuit op de Europese richtlijn Binnenvaart. Deze is nationaal doorvertaald naar de Binnenvaartwet. De desbetreffende site heeft diverse verwijzingen naar deze wet, dan blijkt er ook nog een Binnenvaartbesluit en een Binnenvaartregeling te zijn. De site beweert dat de Europese richtlijn van toepassing is op Pleziervaartuigen.
Ik lees e.e.a. door en er staan toch weer best wel wat technische eisen in deze richtlijn waar ons motorjacht Xanthiona dan ook aan zou moeten voldoen. Zo moet er een Certificaat van Onderzoek komen die door een erkend onderzoeksbureau moet worden uitgevoerd, er moet een waterdicht schot zijn aangebracht, allerlei vaareigenschappen worden genoemd, er zou een aflsluitkraan voor de brandstoftanks aan dek moeten zijn (?) en nog wat meer van dit soort zaken.
Vreemd, ik kon me niet voorstellen dat de Xanthiona en aan de CE-eisen moet voldoen en aan de Europese richtlijn. De dag erop bespreek ik dit met mijn motorbootvarende collega, die hier ook al eens naar had gekeken. Bij nadere bestudering blijkt dat de Europese richtlijn binnenvaart alleen van toespassing is op pleziervaartuigen waarvan de lengte x breedte x diepgang, groter is dan 100 m3. Bij de aanwijzingen staat dat de diepgang wordt gemeten tot aan de bodembeplating en niet inclusief de kiel. Even snel rekenen: 16.00 x 5.47 x 1.0 = 87.5. Phoei, daar kom ik goed weg, net onder de grens van 100 m3. Mijn collega had dezelfde situatie een aantal jaren geleden, zijn schip van 18.5 mtr bleek met de rekenformule er ook net onder te zitten. Voor de Xanthiona betekent het dat dus alleen de CE eisen van toepassing zijn.
Voor de nieuwsgierigen de volledige Europese richtlijn binnenvaart: Europese richtlijn binnenvaart nederlands definitief . Samenvatting van de Technische eisen pleziervaartuigen europese richtlijn (voor boven de 100 M3)
Onverwachte regelgeving
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Regelgeving op 25 maart 2010
Veel tijd gaat er zitten in allerlei voorbereidingen voor de aanstaande bouw van de Almarine 1700. Zo was ik een ontwerp aan het maken voor het 24 V en 230 V systeem en stuitte op de ISO standaarden ISO 10133 (12/24 V) en ISO 13297 (230 V) . Daar heb ik toch weer aardig van geleerd en mijn schema’s aangepast.
Minder vrolijk werd ik een week later toen ik er achter kwam dat er een complete Europese regelgeving is voor de bouw van zogenaamde ‘small craft’ (kleiner dan 24 meter), de Recreational Craft Directive (RCD) 1994. Een hele set aan directives is beschikbaar, gelukkig hoef je als je een jacht bouwt voor ‘personal use’ niet te voldoen aan deze regelgeving als je het jacht binnen 5 jaar niet verkoopt. Maar het lijkt me slimmer om dus wel volgens de regels de boel in te richten. Inmiddels is de RCD in 2003 weer aangepast.
De Almarine 1700 voldoet qua constructie sowieso al aan de CE Categorie A voor ‘ocean going vessels’ met wind boven 8 Beaufort en golven hoger dan 4 meter (dan vaar ik dus niet uit). De categorie B spreekt mij meer aan: coast/off shore, waarbij je overigens ook dan nog last kunt hebben van 8 Beaufort wind en golven tot 4 meter en ook dan lijkt het me verstandig om maar in de haven te blijven. Maar het idee van coasthoppen is wel de bedoeling, bij rustig en mooi weer hup naar de volgende havenplaats ergens langs de kust van de Middellandse Zee.
De regels. Er zijn eisen over bescherming om niet van boord te vallen, zicht vanaf hoofd stuurpositie, bedieningshandleiding, stabiliteit, vrijboord, drijfvermogen, constructie, maximale belasting, opbergen van reddingsvlot en dat gaat zo maar verder. Onder deze link kun je een RCD samenvatting downloaden van de vele essentiele eisen waaraan een jacht moet voldoen, met verwijzing naar nog veel meer ISO standaarden.
Een groot deel van de regels zijn overigens ook van toepassing op een casco schip.
Hoe je de regels moet interpreteren vindt je in de Application Guide to the amended RCD feb 2008, die is vastgesteld door een RCD ‘experts group’ in 2008.
Xanthiona 