Jurjen Hoekstra

Deze gebruiker heeft geen biografische informatie ingevoerd

Homepage: https://xanthiona.wordpress.com

Kleine miskoop op motorjacht Xanthiona?

Recentelijk kocht ik een mooi scherm dat niet helemaal aan de verwachtingen voldoet. Miskoop? Oordeel zelf.

Verdeelmodule van Czone

Op ons motorjacht Xanthiona is voor het 24 volt systeem en alle navigatie-apparatuur een zogenaamd ‘distributed power’ systeem aangelegd van Czone. Kortweg komt het er op neer dat in de buurt van een aantal gebruikers een verdeelmodule van Czone is geplaatst. Een enkele dikke 24 V kabel voedt de module en daar worden dan met korte kabel 6 gebruikers (kaartplotter, AIS, marifoon, etc.) op aangesloten. Er zijn totaal 5 verdeelmodules (max 30 gebruikers) en 2 overige modules. De modules zijn onderling verbonden via een NMEA2000 netwerk, in feite een gemariniseerd CAN bus systeem. De 2 Simrad kaartplotters hebben de Czone software in zich. Via het configureren van het systeem, kun je op de kaartplotter 1 knop programmeren waarmee je alle apparatuur aan zet die je nodig hebt tijdens het varen en 1 knop waarmee je alles uit zet als je terug bent in de haven. Het werkt perfekt, het is betrouwbaar en tot nu toe zijn er geen storingen geweest. Als je meer achtergrond wilt lezen, zie dan onder andere de volgende artikelen: 1 kabeltje te kort en Motorjacht Xanthiona nu digitaal.

Czone Touch 5, machtig mooi scherm

Om niet telkens in de haven het hele systeem aan te moeten zetten om te kijken of de tanks vol of leeg zijn en wat de status is van de accu’s, staat een deel van het systeem 24 uur per dag aan en is in dat deel een 3.5 inch display van Czone opgenomen. Dit scherm toont dan de stand van de zwart water tank, drinkwater tank, brandstof voor de kachel en brandstof voor de motor. Verder nog de status van de walstroom, de zonnepanelen en de omvormer/lader. Het scherm was nog wat ouderwets met een draaiknop en diverse drukknopjes. Czone had jaren geleden al een touchscreen versie uitgebracht in 5 en 10 inch, maar die zijn behoorlijk prijzig. Wachten op een aanbieding dus. Op Ebay in de Verenigde Staten werd er uiteindelijk een Touch 5 aangeboden voor bijna de helft van de prijs die je er in Europa voor betaalt. Via een omweg kwam het Touch 5 enkele maanden later aan bij de Xanthiona.

Op 3.5 inch Czone scherm zijn AC in en AC out wel zichtbaar

Met het 3.5 inch display kun je zelf een overzicht met favorieten samenstellen via het menu. De Touch 5 komt met een apart stukje software voor het samenstellen van de favorieten die dan via een SD kaartje of wifi wordt ingesteld op het scherm. Ook heb je de mogelijkheid om in een ander deel van het menu alle informatie van het NMEA2000 netwerk te monitoren. Na wat gepiel met de software lukte het om informatie op het scherm zichtbaar te krijgen. Helaas werden de waardes van de ingang (walstroom) en de uitgaande waardes (doorschakeling 230 V of omvorming van 24 V naar 230 V) van de Victron Quattro niet zichtbaar. Deze waardes waren wel op het 3.5 inch scherm zichtbaar, de waardes komen vanaf het NMEA2000 netwerk. Vervolgens heb ik een aantal dagen alle handleidingen doorgelezen, diverse community websites afgestruind en veel gegoogled, maar vond geen oplossing om de betreffende waardes op het scherm te krijgen.

Jammer genoeg was de Touch 5 een stuk dieper aan de achterzijde dan het 3.5 inch scherm en kon hij dus niet op dezelfde plek komen als het 3.5 inch scherm. Na wat gezaag aan het deurpaneel waarin de Touch 5 gemonteerd moest worden en het verschuiven van wat apparatuur in de kast, kon het configureren van de Touch 5 beginnen.

Uiteindelijk de hulp ingeroepen van een regionale Mastervolt dealer. Mastervolt heeft namelijk circa 5 jaar geleden Czone overgenomen of is er een sterk samenwerkingsverband mee aangegaan, dat is me nog steeds niet duidelijk. Czone wordt in ieder geva nu in Europa l grotendeels gedistribueerd via het Mastervolt netwerk. Ik ben echter een Victron aanhanger, dus dat bijt elkaar een beetje. De regionale Mastervolt dealer adviseerde mij hoe ik het Czone systeem en het Touch 5 scherm moest configureren, maar merkte toch al snel dat ze niet over de diepere kennis van Czone beschikken. Vervolgens moest de fout liggen bij de Navico NMEA2000-USB interface die ik gebruik om het systeem te configureren, de Mastervolt interface moest het probleem oplossen. Maar ik weet zeker dat de Navico interface goed is, het configureren van het systeem gaat zonder problemen. Mijn vermoeden is dat de software van het Touch 5 simpelweg niet de juiste NMEA2000 berichten ondersteunt en dat daarom de waardes niet zichtbaar worden.

Wel de DC waardes, maar niet de AC waardes op het Czone Touch 5 scherm

Ik heb toen het probleem per email maar rechtstreeks aan Bep Marine in Nieuw Zeeland voorgelegd. Het blijft immers raar dat het oudere product de waardes wel laat zien en het nieuwere product niet. Maar je raad het al, via Mastervolt Nederland kreeg ik antwoord. De techneut bij Mastervolt vertelde dat de desbetreffende waardes van de walstroom (AC in) en de uitgaande 230 V (AC out) van de Quattro op het NMEA2000 netwerk worden gepubliceerd met de PGN berichten 65013, 65014 en 65016. Deze berichten zijn afkomstig van het J1939 protocol en Czone zou deze niet ondersteunen. Om de waardes van AC in en AC out op het Touch 5 zichtbaar te maken, moet de informatie volgens Mastervolt met de NMEA2000 berichten PGN 127503 en 127504 worden gepubliceerd. De verklaring van Mastervolt klinkt enigszins logisch en aanvaardbaar.

Echter ik kan me toch niet voorstellen dat er eerst een 3.5 inch Czone scherm is, waarop de waardes wel zichtbaar zijn en dat je dan een nieuw scherm uitbrengt en de software gaat downgraden. Immers de bootbezitters met een 3.5 inch scherm gaan uiteindelijk deze vervangen door een Touch 5 of Tocuh 10, dan ga je toch niet minder functionaliteit bieden? Ook lees ik op het internet dat NMEA2000 is gebaseerd op het J1939 protocol en dat NMEA2000 compatibel is met J1939. Dan verwacht je toch gewoon dat het werkt? Ik heb Mastervolt verzocht om toch wat dieper in de materie te duiken en desnoods contact te zoeken met Bep Marine/Czone in Nieuw Zeeland. Ik wacht nu op verdere actie van Mastervolt.

EDIT 23-6-2021: Na wat mailwisseling heb ik nu een definitief antwoord van Mastervolt. Ze hebben contact gehad met de collega’s in Nieuw Zeeland: “We begrijpen niet hoe de PGNs 65013, 65014 en 65016 wel hebben gewerkt op het Czone 3.5 inch scherm, deze was er niet op ingericht. Een aanpassing in de nieuwere displays zal niet doorkomen, gezien CZone gebaseerd is op NMEA. De input zal echt moeten komen over PGN’s 127503 en 127504 om dit werkend te krijgen.”

De waarde van de temperatuur wordt niet meer weergegeven

Overigens had ik eerst ook moeite om de vier DC (24 V) waardes zichtbaar te krijgen. Dat zijn de zonnepanelen hoge spanning, zonnepalen laadspanning, 24 V spanning vanuit de Quattro en de gemeten spanning en de totale stroom van de accumonitor. Aanvankelijk dacht ik dat ook hier de Touch 5 software mij in de steek liet en geen onderscheid kon maken tussen de 4 waardes van de battery instance (deel van een NMEA2000 PGN bericht). Voor alle 4 waardes was deze 0. Na wat pielen met de Actisense software van de NGW-1 NMEA2000-USB interface, kon ik per toeval en tot mijn verrassing de data instance veranderen. Door het veranderen van de data instance naar respectievelijk 1,2,3 en 4 werd ook automatisch de battery instance veranderd naar 1,2,3 en 4. Nu werden de verschillende DC waardes wel zichtbaar op het scherm. In de strijd ben ik de waarde van de temperatuur van de accu verloren, deze was eerst wel ergens zichtbaar, maar is nu foetsie. De State of Charge (SoC) en resterende Ah zijn wel zichtbaar.

9 reacties

Net even wat anders op motorjacht Xanthiona

Het gaat weer over zonnepanelen. En ik ben nou eenmaal graag bezig met techniek. Ook wil ik het zodanig werkend hebben dat de zonnepanelen het hoogste rendement geven. In het vorig bericht schreef ik dat ik het zomerprofiel weer had ingesteld voor het elektrisch systeem om het maximale te halen uit de zonnepanelen. Over een heel jaar is de stroomrekening 800 euro. Dat moet minder kunnen. Er staat diverse apparatuur 24 uur per dag aan, er is een continue verbruik van ca. 200 Watt. Ik heb weer aardig wat geexperimenteerd om het systeem beter te leren begrijpen en om te achterhalen of ik iets fout deed of dat ik nog ergens iets kon verbeteren.

Het maximale uit de zonnepanelen halen

Eerder had ik al geconcludeerd dat naar mijn mening het Distributed Voltage and Current Control (DVCC) instelling van de Venus GX niet volledig deed wat het moest doen, zie vorig bericht. Victron schrijft onder andere in hun handleidingen:  “Als u de DVCC inschakelt, verandert een GX-apparaat van een passieve in een actieve monitor.” en “het GX-apparaat de omvormer/acculader actief beperkt voor het geval de zonneladers al op vol vermogen werken.” en MPPT-zonneladers hebben automatisch de prioriteit boven het lichtnet/generator.“ Dat lijkt me toch vrij duidelijk. Je stelt DVCC in, tikt deel de spanning (SVS), stroom (SCS) en temperatuur (STS) aan en voila, het zou moeten werken. Vorig jaar zag ik al dat het niet zo was zoals beschreven. Vandaar dat ik na veel lezen en flink zoeken op het Victron Community, via een software instelling (een zogenaamde assistant) een zomerprofiel had ingesteld op de Quattro. Daarmee wordt de DVCC functionaliteit grotendeels omzeilt en het laden door de Quattro omvormer/lader uitgeschakelt. Deze schakelt pas in als de State of Charge (SoC) van de accu beneden de ingestelde 70 % raakt, of als een apparaat meer dan ingestelde 1200 Watt gebruikt gedurende 60 seconden.

DVCC met SVS, STS en SCS ingeschakeld. Het brein van het systeem?
Zomerprofiel (assistant) in de Quattro gebaseerd op State of Charge van de accu

Het zomerprofiel had ik een paar weken geleden opnieuw ingesteld. Daarna heb ik dagen lang het gedrag van het laden van Quattro en MPPT geobserveerd.

Helaas scheen de zon niet zoveel en overdag werd de accu dus door de MPPT niet voldoende opgeladen. Het resultaat was dat de accu regelmatig werd ontladen tot 70 % en daarna door het ingestelde zomerprofiel weer door de Quattro werd geladen.

Uiteindelijk gebruikte het regelmatig ontladen en weer laden door de Quattro meer stroom dan als ik geen zomerprofiel gebruik en de accus continue op 100 % houdt door de Quattro. Hierbij is dan wel nog DVCC ingesteld. Als de zon dan wel schijnt, dan zie ik de MPPT laden met bijvoorbeeld 150 W en de Quattro met 1250 W. Wordt de Quattro op dat moment uitgeschakeld, dan zie je de MPPT springen naar bijvoorbeeld 600 W. Dit duidt er dus op dat je niet het maximale uit de zonnepanelen haalt en dat DVCC dus niet volledig doet wat je volgens de handleiding verwacht.

Na wat discussie op het Victron Community forum, kreeg ik het advies de absorptiespanning en floatspanning van de Quattro omvormer/lader iets te verlagen, klik hier voor de discussie. De absorptie- en floatspanning heb ik vervolgens met 0.2 V verlaagt t.o.v. de MPPT lader. Dit werkt, dan zie je inderdaad dat laadstroom van de Quattro minder wordt naarmate de laadstroom van de MPPT hoger wordt. Helaas de dag er na lijkt het niet meer te werken. Dan zie ik de MPPT weer weinig en de Quattro weer veel laden. Schakel ik het laden door de Quattro weer uit, dan zie je weer een flinke sprong in het laden door de MPPT. Raar. Na wat gerommel met instellingen dan doet DVCC weer wat je zou verwachten en de dag er op weer niet.

Nu werkt DVCC wel 1 dag, de dag er op weer niet

Dit alles is zo langzamerhand wel wat frustrerend. Ik verwacht eigenlijk een duidelijker uitleg in de Victron handleidingen. Ook zie ik veel vergelijkbare vragen op de Victron Community, waarbij de antwoorden ook niet altijd even duidelijk zijn. Wel kreeg ik tijdens de genoemde discussie op het forum een advies om de Quattro alleen als de zon schijnt uit te schakelen en als hij niet schijnt weer in te schakelen.

Dus eigenlijk niet zoals met het zomerprofiel het laden af laten hangen van de SoC van de accu, maar meer van het feit dat de zon schijnt of niet. Gelijk dacht ik aan het installeren van een irradiance (licht intensiteit) meter en dan kun je op basis van de gemeten waarde het laden door de Quattro aan of uit schakelen. Victron beveelt de volgende irradiance meter aan: Digital Silicon Irradiance Sensors Si-RS485 series. Maar ik had geen zin in nog meer kosten en bedacht een andere oplossing.

Gebruik van Generator start/stop van Venus GX om DVCC te omzeilen

Bij deze oplossing maak ik gebruik van de tijdklok en de schakelmogelijkheid van de Generator start/stop functie van de Venus GX. Deze functie schakelt relais 1 van de GX uit of aan. Dit relais koppel je aan de AUX 1 ingang van de Quattro. Vervolgens maak je een assistant in de Quattro, die als AUX 1 is uitgeschakeld, de inkomede walstroom op de AC 2 ingang uitschakelt, daarmee schakel je dus het laden door de Quattro uit.

Door slim gebruik te maken van de Generator start/stop mogelijkheden van de Venus GX, kun je ‘rustige uren instellen’ van 08.00-18.00 uur, waarin de generator start/stop functie niet aan hoeft te springen. Als dan de MPPT laadt (en de Quattro niet) dan haal je overdag het maximale uit de panelen. En vanaf 18.00 kan de Quattro weer bijspringen met laden.

Tevens kun je bij de generator functie van de GX instellen dat als je bijvoorbeeld meer dan 1200 W gebruikt gedurende 15 seconden, ook dan de generator (het relais dus en daarmee de walstroom van de Quattro) aan springt. Dit heb ik niet helemaal zelf bedacht, een groot deel van deze mogelijkheid is al beschreven op de Victron community, zie link (volgt). Ik heb het ook nog eens voorgelegd aan het forum en het zou moeten kunnen, zie discussie over gebruik Generator start/stop.

De generator start/stop functie in combinatie met de assistant in de Quattro, lijkt me een effectievere methode dan de mogelijkheid van het eerder genoemde zomerprofiel, om DVCC te omzeilen. De generator start/stop functie kun je makkelijk op afstand aanpassen via de Victron Connect app. Je kunt eenvoudig de uren waarin je de walstroom uit wilt hebben aanpassen. Je kunt ook als het een aantal dagen minder zonnig is, de generator start/stop functie handmatig bedienen, zodat alsnog de walstroom op AC2 aan gaat en de Quattro gaat laden.

Assistant ignore AC 2 in combinatie met Generator start/stop

Wel had ik enige moeite met de bedrading. De beschrijvingen op de Victron Community gaan vaak uit van de Color Control GX, die een relais heeft voor 2 draadjes, de Venus GX heeft echter een NO, Common en NC aansluiting. En in de handleiding van de Quattro worden geen waardes aangegeven wat de AUX 1 ingang van de Quattro aan kan. Op het forum lees ik dat voor de AUX 1 een waarde van 4 V of hoger als een hoog wordt gezien en 0 V is een laag. Op een gegeven ogenblik meet ik dat de AUX 1 zelf 4 V genereert, wat in mijn optiek een beetje onlogisch is. Immers het is een ingang, waarvan je verwacht dat je stroom moet toevoeren om de ingang hoog of laag te maken. Na het aansluiten van de Common en NC van het relais van de GX op de AUX 1 van de Quattro, werkt het eindelijk.

Ik heb nu de volgende instellingen gemaakt in de Venus GX. Deze instellingen zijn deels random gekozen, uiteindelijk zal ik het systeem moeten ‘tweaken’ voor het beste resultaat:

Van 08.00-18.00 walstroom uit en Quattro laad niet, tenzij:
Bij ontlading van 80/75 % gaat Quattro laden tot 90 %
Bij gebruik van meer dan 1200 W gedurende 15 seconden: walstroom aan

Een reactie plaatsen

Zomerprofiel voor motorjacht Xanthiona weer ingesteld

Vorig jaar heb ik uitgebreid verteld over de diverse instellingen van de Victron GX, MPPT en Quattro om het maximale uit de zonnepanelen te halen, zie o.a. de berichten: Instellingen voor zonnepanelen op motorjacht Xanthiona en Ervaring met zonnepanelen op motorjacht Xanthiona. Vandaag scheen de zon weer volop en bij het controleren van de opbrengst van de panelen stond de meter weer op 0. De discussie rondom de werking van de instelling DVCC op de GX, die ik vorig jaar stelde, is voor mij nog niet beslecht. Ik heb zelfs de Nederlandse handleiding gedownload en nageplozen, maar ik lees nog steeds dat Victron schrijft dat “Als u de DVCC inschakelt, verandert een GX-apparaat van een passieve in een actieve monitor.” En: “Voor systemen met loodzuuraccu’s biedt de DVCC functies zoals een configureerbare systeembrede laadstroomlimiet, waarbij het GX-apparaat de omvormer/acculader actief beperkt voor het geval de zonneladers al op vol vermogen werken.” En: “Dit is een door de gebruiker configureerbare maximale laadstroominstelling. Het werkt voor het hele systeem. MPPT-zonneladers hebben automatisch de prioriteit boven het lichtnet/generator.

Echter ik zie het niet. De walstroom aansluiting bleef vandaag stroom leveren en het zonnepaneel deed niks. Tijd dus om dit maar weer te forceren. De Victron assistent functie die ik hiervoor vorig jaar had ingesteld, was in de winter uitgeschakeld omdat er dan weinig zon is. Hieronder nogmaals de nu weer opnieuw ingestelde assistent, met een paar kleine wijzigingen, die er voor zorgt dat de zonnepanelen maximaal stroom leveren, tenzij er langer dan 120 seconden meer dan 1200 Watt wordt gebruikt, of als de spanning van de service-accu lager is dan 23.5 V, of als State of Charge (SoC) lager wordt dan 70 %. In die gevallen wordt de walstroom weer ingeschakeld voor ten minste 10 minuten, tot dat de SoC weer 90 % is.

Tevens zorgt deze assistent er voor dat er ook op uitgang 2 (voor de zware gebruikers) stroom staat, tenzij de SoC lager wordt dan 74 %. In dat geval worden de zware gebruikers afgeschakeld en wordt de service-accu niet onnodig ontladen. We kunnen dan niet meer de oven, magnetron, vaatwasser en wasmachine gebruiken. Wel kunnen we met ons 2-pits inductiekookplaatje dan nog een eitje of pannekoek bakken of een soepje klaar maken.

Na het op afstand uploaden van de nieuwe instellingen via het Victron VRM portal, schakelde de walstroom onmiddelijk uit en sprong de zonnepaneel lader naar 450 Watt. Doel wederom bereikt. Nu blijven monitoren of het werkt zoals bedacht.

Ik ben benieuwd hoe het dit jaar verder gaat met de totale stroomvoorziening, mede omdat ik vorig jaar na onze slechte ‘stroom’ ervaring tijdens de vakantie, een veel zwaardere dynamo heb geinstalleerd: Meer stroom op motorjacht Xanthiona.

Hieronder zie je hoe het verloop was van de spanning en de stroom van de accu van de dag er voor tot de vroege ochtend er na. De zon schijnt de vorige dag voldoende om de gebruikers te voeden en de accu te laden tot ca. 17.00 uur. Daarna is er te weinig zon en wordt er meer verbruikt dan geladen. Gedurende de nacht wordt de accu verder ontladen en de dag er op, zie je dat zon in sterkte weer toe neemt en dat er meer stroom wordt geproduceerd dan gebruikt. De accu’s die tijdens de nacht van 93 % naar 86.7 % waren verminderd, zullen nu weer worden opgeladen.

1 reactie

Motorgegevens nu digitaal beschikbaar op motorjacht Xanthiona

Nieuw dashboard Xanthiona

Op ons motorjacht Xanthiona zijn er 2 stuurposities. De hoofdstuurpositie is op de flying bridge met een uitgebreide set van instrumenten, schermen en het motorpaneel. Vanaf de flying bridge is er het beste overzicht over het jacht om bijvoorbeeld de haven en/of sluizen in of uit te varen en bij krappe situaties alles rondom het jacht in de gaten te houden. In de keuken is een (nood)stuurpositie met kleinere schermen en minder instrumenten. Er is hier bijvoorbeeld geen bediening voor de boeg- en hekschroef opgenomen om je te dwingen vanaf de flying bridge deze te bedienen. Bij slecht weer of op lange rechte stukken kun je vanaf de stuurpositie in de keuken ook prima sturen, maar tot nu toe was er geen motorpaneel en had je dus geen idee van de status van de motor tijdens het varen.

Actisense EMU-1 zet analoge motorsignalen om naar NMEA2000

Een tijd geleden had ik een Actisense EMU-1 module gekocht die de analoge signalen van de motor omzet naar digitaal en publicieert op het NMEA2000 netwerk. Echter ik moest nog wel op zoek naar die analoge signalen. Bij de motor waren drie niet zo goed leesbare elektrische schema’s geleverd en die heb ik diverse malen  bestudeerd voordat ik  er uit kon halen dat Ly staat voor een kabelje met een Lapis kleur en een dunne yellow (gele) streep. En via het internet kwam ik er achter dat Lapis een blauw-paarse kleur is. Nu de kleurcodes van de kabelboom duidelijk werden was het een kwestie van een 8-aderige kabel solderen aan de diverse kabeltjes van de toerenteller, koelwatertemperatuurmeter, motoroliedrukmeter, oliedrukmeter van de keerkoppeling, koelwatertemperatuuralarm, motoroliedrukalarm, keerkoppelingoliedrukalarm en het niet-laden alarm.

Na het doorvoeren en aansluiten van de kabel naar de op het keukenpaneel gemonteerde Actisense EMU-1, begon het uitzoeken hoe nu de 8 signalen in de juiste vorm op een scherm te krijgen.

Eerst moest de Actisense Toolkit software worden gedownload en geinstalleerd, waarmee de EMU-1 wordt geconfigureerd. De EMU-1 heeft 6 uitgaande signalen voor het weergeven van digitale meters, 4 uitgaande signalen voor alarmen, 2 voor toerentellers en 2 aanvullende uitgangen. Het configureren van de EMU-1 was redelijk vanzelfsprekend, kanalen kiezen, signalen toekennen en NMEA2000 instance kiezen. Vervolgens de ingestelde configuratie naar de EMU-1 sturen. Nu zorgt de EMU-1 er voor dat de analoge motorsignalen worden gedigitaliseerd en worden gepubliceerd op het NMEA2000 netwerk.

Configureren van EMU-1 Actisense Toolkit

De volgende stap was de nu op het NMEA2000 netwerk informatie van de motor tevoorschijn te krijgen. Jaren geleden had ik de Monitoring software van Yachtcontrol gekocht, maar daar nog niks mee gedaan. De Yachtcontrol software was enerzijds bedoeld om eventuele NMEA2000 informatie weer te geven en anderzijds diende het als back-up navigatiesysteem. Met behulp van de digitale kaarten van Navionics biedt de software namelijk ook de mogelijkheid om te navigeren. Normaliter navigeren we op de Xanthiona met PC-Navigo, omdat je daarmee op basis van lengte, breedte, diepgang en hoogte van het schip een vaarbare route kunt plannen. Mocht PC-Navigo niet werken, dan kan de Yachtcontrol software worden gebruikt, echter hiermee kun je geen routes plannen. Mocht de navigatie-PC het niet meer doen, dan kan ik altijd nog met de Simrad kaartplotters navigeren, die gebruiken namelijk ook de Navionics digitale kaarten.

Een reactie plaatsen

Scheidingstrafo probleem op motorjacht Xanthiona

Vandaag weer een probleem met een te hoge spanning aan de uitgaande zijde van de Victron scheidingstransformator op ons motorjacht Xanthiona. Een scheidingstransformator voorkomt elektrolytische corrosie bij stalen jachten en is een absolute noodzaak in een veilige elektrische installatie aan boord. De 230 V spannning in de havens varieert vaak en kan soms aan het einde van een lange steiger wel eens zo laag zijn als 180 V. Bij het inschakelen van 230 V apparatuur wordt die spanning nog verder naar beneden getrokken. Om te voorkomen dat elektrische apparatuur dan niet meer werkt, voert de scheidingstrafo de spannning standaard ca. 6 % omhoog. Echter als de spanning op het einde van de steiger toevallig hoog is, bijvoorbeeld 235 V, dan maakt de scheidingstrafo daar dus 249.1 V van.

230 V wegggevallen = Grid lost
Binnenkomend SMS ‘Grid lost’

Het is niet zeker of alle 230 V apparatuur wel tegen deze hoge spanningen kan. Daarom had ik de Victron Quattro zo ingesteld dat deze bij een spanning hoger dan 255 V de binnenkomende spanning af schakelt om mogelijke schade te voorkomen. Dit resulteert dan in een alarm bericht ‘Grid lost’ op het Victron Remote Management (VRM) portal dat vervolgens een alarm-email stuurt. Omdat ik niet de hele dag mijn email lees en ook de ‘ping’geluidjes uit heb staan, laat ik de email automatisch doorsturen naar de Textmagic email-to-SMS service. Textmagic stuurt de binnengekomen email door als SMS, waarvan de ‘ping’ geluidjes wel aan staan. Dan weet ik dat er echt iets aan de hand is.

Bij het wegvallen van de binnekomende spanning op de Quattro gaat deze uiteraard in Inverter mode en blijft alle 230 V apparatuur nog werken. Wel zal op den duur de accu leeg raken, tenzij ik de Quattro reset en de spanning uit de scheidingstrafo weer lager is dan de maximale ingestelde 250 V. Vandaag is het toevallig zonnig en de zonnepanelen kunnen het nu nog bijbenen en de accu staat nog steeds op 100 %.

Op het moment van afschakelen van de walstroom is de spanning 255.3 V

In het screenshot van het VRM, zie je dat de spanning zelfs 255.3 V bereikt, later zelfs nog een keer 256.5 V. Dat lijkt me niet gezond voor de elektrische apparatuur. Ik heb Victron hier al eens over benaderd. Zij geven aan dat alle scheidingstrafo’s zo zijn gemaakt dat het verlies aan spanning op de steiger en het interne verlies van het magnetisch omzetten van de spanning, resulteren in een ca. 5-6 % hogere uitgangsspanning van het apparaat. In de Victron community lees je dat dit probleem vaker voorkomt en dat men zich daar ook zorgen over maakt.

Gelukkig kan ik dankzij de Victron GX, het centrale brein in het elektrisch systeem, veel uitlezen op afstand en ook de Quattro resetten. Voordat ik dat doe, controleer ik via het VRM nog een keer de instellingen van de Quattro. Zie hieronder.

251 V de nieuw ingestelde maximale waarde van ingangsspanning van de Quattro

De Quattro stond sinds de vorige keer met veel alarmmeldignen, inderdaad ingesteld op afschakelen bij 255 V. Ik heb het nu toch nog maar wat naar beneden gebracht, nu is het 251 V. Dit zal misschien wel weer vaker als gevolg hebben dat de inkomende spanning van de Quattro wordt afgeschakeld en dus meer alarmmeldigen en vaker resetten.

Als ik de gemeten spanning van de Quattro zeven dagen terug volg, zie ik dat deze nergens onder de 241.3 V komt. Dit betekent dat de hoogte van de spanning van de walstroom in onze haven nooit onder de 230 V komt. Ik zie dus eigenlijk ook niet de noodzaak waarom de spanning van de scheidingstrafo standaard zoveel omhoog wordt gekrikt. Liever had ik een scheidingstrafo gehad waarbij ik dit zelf, afhankelijk van hoogte van de spanning van de walstroom, kan instellen. Weet iemand iets over een betere scheidingstrafo of is er iemand die andere suggesties heeft? Zelf zat ik te denken aan een spanningsregelaar die de te hoge binnenkomende spannning af vlakt, maar heb daar nog geen oplossing voor gevonden.

Nu nog via VRM de Quattro op afstand even resetten.

2 reacties

KNX remote monitoring op motorjacht Xanthiona

Remote monitoring blijft een beetje een (dure) hobby aan boord van ons motorjacht Xanthiona. Er zijn bepaalde modules/apparatuur geinstalleerd op ons jacht om een aantal essentiele waardes van de toestand van de boot op afstand via internet te kunnen bewaken. Bij problemen krijg ik dan zo snel mogelijk een waarschuwing (per sms/email). De belangrijkste waardes voor mij zijn: wel/geen walstroom, laadtoestand service accu en stand van dieseltank voor de centrale verwarming. Ook leuk om te weten is: wat is het stroomverbruik op dit moment, met hoeveel ampere wordt de service-accu geladen en hoeveel laden de zonnepanelen op dit moment. Voor meer achtergrond kun je de eerdere artikelen Verbetering internet/remote monitoring, Status motorjacht Xanthiona op afstand bewakenVerdere overwegingen remote monitoring en Alternatieven voor remote monitoring lezen.

Dankzij een uitgebreid NMEA2000 netwerk van allerlei apparatuur en sensoren aan boord wordt de beschikbare NMEA2000 informatie via het centrale brein, de Victron GX module, gepubliceerd op de Victron Remote Management (VRM) cloud service. De data komt weer beschikbaar via het inloggen op de cloud-service met een PC of smartphone. Ik beschreef dit al eens in het artikel Victron GX vereenvoudigd het electrisch systeem. Via de historische data op het VRM kan ik gegevens terug kijken en analyseren.

De Victron Venus GX als centraal communicatie brein in het NMEA2000 systeem

Om te weten of er mogelijk ook wordt ingebroken op ons motorjacht heb ik een alarmsysteem geinstalleerd die de deuren en ramen bewaken. Op het alarmsysteem zijn ook de diverse rook- en bilgealarmen aangesloten. Bij onraad krijg ik via SMS een berichtje. Dit is nog aangevuld met enkele camera’s, die ook op afstand live de beelden doorgeven.

Deur alarm per SMS

Voor de bediening van de lichten, het raam, de ventilatie en de centrale verwarming is een 230 V huisautomatiseringssyteem geinstalleerd dat werkt via het KNX protocol. Ik heb de werking hiervan al eens beschreven in de artikelen: centrale verwarming aangestuurd via KNX, verwarming per kamer geregeld via KNX en ventilatie per KNX. De bediening van alles gaat via programmeerbare touch screens (er zijn geen knoppen) en bewegingssensoren. Helaas kon ik op afstand dit systeem niet monitoren en bedienen. Onlangs heb ik daarom 1 van de touchscreens vervangen door een exemplaar die via een ethernet aansluiting nu aan de router hangt. Na wat programmeerwerk en het koppelen van de smartphone met het touchscreen kan ik nu op afstand de lichten uit en aan zetten, maar met name de centrale verwarming (per kamer) wat lager zetten. Na een dag klussen aan boord, kwam ik er thuis wel eens achter dat ik weer vergeten was de thermostaat lager te zetten bij het verlaten van de boot. Ik ben er wel eens speciaal voor terug gereden. Maar nu kan ik dat vanaf thuis of onderweg doen.

Voortaan met de smartphone ook de lichten, het raam en de CV bedienen via het KNX huisautomatiseringssysteem

Een reactie plaatsen

Update zusterschepen motorjacht Xanthiona

Lang geleden schreef ik over een aantal zusterschepen in deze berichten:
Ze liggen allemaal te koop
Nog meer familie
En er is ook nog een zusje
Er is ook nog een broertje

Ondertussen zijn we vele jaren verder en hebben de zusterschepen een refit gehad. Heel af en toe ben ik een zusterschip tegengekomen of krijg ik informatie. Er zijn ook nog een tweetal stief-zusterschepen.

De Halve Maen
Enkele jaren geleden heeft de Halve Maen een volledige refit gehad. Het zwemplateau is verlengd, bank op achterdek is verder naar achteren verplaatst, nieuwe banken en stuurpositie op flying bridge. Enkele plaatjes:


Apocata
Ook al weer wat jaren geleden is de Apocata gerestyled en gerefit. Met name het interieur is gemoderniseerd. Bijzonder aan dit schip is dat de keuken beneden is. Het schip heet nu Redeemer. Zie foto’s hieronder:

Sweet Sixteen en The Seventh
Van de Sweet Sixteen en the Seventh is geen nieuwe informatie bekend.

Stief-zusterschepen
In 2018 kwam ik een Almarine 1850 tegen in een bijzondere kleur. De Almarine 1850 is uiteraard langer dan de 1700, maar de opbouw is ook behoorlijk anders. Zo heeft het schip een zogenaamde ‘Portugese brug’ en heeft ie een beetje een kotter uiterlijk.

In december 2020 kwam ik nog een Almarine 1850 tegen, deze lag in Strand Horst. Het bijzondere aan dit schip is dat de wanden van salon en keuken naar buiten zijn gebracht, tot op het vrijboord. Van voor naar achter lopen moet dus binnendoor. De motorruimte zit achterin.

Een reactie plaatsen

Meer stroom op motorjacht Xanthiona

Afgelopen zomer lagen we een aantal keren een paar dagen voor anker. Gelukkig hebben we alle voorzieningen aan boord om dan volop te genieten, maar de diverse apparaten die het leven aangenaam maken, vreten stroom. Tijdens het varen naar de volgende bestemming staat diverse apparatuur aan en drinken we regelmatig een kopje koffie of thee, het gebruikt allemaal stroom. Echter je zou verwachten dat na een dag van soms wel 7-8 uur varen, de dynamo voldoende stroom levert om de service-accu weer genoeg op peil te krijgen. Maar nee, aangekomen in de volgende haven, was de service-accu ondanks 2 flinke zonnepanelen en volop zon, gezakt van 82 % naar 78 %.

Tijdens het varen raakt de accu steeds leger

Voor anker gelegen gaat de State of Charge (SoC) van de service-accu uiteraard nog sneller naar beneden. Ook dan, ondanks de 740 Wp zonnepanelen. Er ontstond al snel de gedachte om dan maar eindelijk een generator te kopen. Daar zat ik al jaren tegen aan te hikken, want ik blijf het een hele dure investering vinden. Een 1500 toeren generator is het stilst. De zogenaamde inverter generatoren die het vermogen (en dus het toerental) aanpassen naarmate je meer vermogen gebruikt, lijken leuk, maar juist het voortdurend variërende toerental is het meest storend. Onderweg zag ik een paar keer een alternatieve oplossing bij schippers die met een benzine generator de stroom opwekken. De benzine generator zijn stukken goedkoper en als je een goed merk kiest, zijn ze ook redelijk stil. Echter het lijkt me helemaal niks om iets met licht ontvlambare benzine aan boord te hebben, het risico op brand is te groot. Via Marktplaats zag ik toch een paar keer een goeie aanbieding van een goed merk benzinegenerator en ik was bijna om.

Goed merk benzine generator die vrij stil is

Bij een jachtservicebedrijf zag ik na de vakantie een ongebruikte generator ergens hoog in een rek staan. Die stond er al een paar jaar, dus misschien kon ie voor een prikkie weg. De bedrijfsleider adviseerde echter om de huidige dynamo te vervangen door een veel zwaardere, dan is er ook geen tweede dieselverbrander aan boord. De 285 pk motor van ons jacht kan dat makkelijk aan. Ik had hier al eens vaker over nagedacht, maar er nog niks concreets mee gedaan. Toch maar eens op het internet kijken naar zoiets.

Oude dynamo levert slechts 50 A

Na onderzoek bleek dat er zogenaamde hoogvermogen dynamo’s zijn die al bij weinig toeren een hoge laadstroom leveren. Zo’n dynamo van een gerenommeerd merk, zoals Balmar of Prestolite is nogal prijzig, maar ik vond uiteindelijk een 150 A exemplaar voor een acceptabele prijs. Nou krijg je te maken met een aantal aspecten. Ten eerste mag je de accu in principe met niet meer amperes laden dan 20 % van zijn vermogen. In mijn geval zijn de service-accu’s 720 Ah, dus maximaal laden met ca. 140 A. Het 150 A model moet dus wel kunnen. Als tweede, twijfelde ik eerst nog aan een 175 A exemplaar, maar uit de laadkarakteristieken van beide dynamo’s kon ik aflezen dat het 150 A model al bij 1500 toeren stroomt begint te leveren en het 175 A pas bij 2000 toeren. De 150 A dynamo zal dus over een groter bereik van de lagere toerentallen al veel stroom leveren. De motor van ons jacht maakt weinig toeren, daarom is de 150 A beter.

En eentje die 150 A kan leveren

Ten derde moet je het aantal toeren van de dynamo af zetten tegen het toerental van de motor. Hoe doe je dat? Je meet de omtrek van de krukaspoelie (omtrek = 3.14 x diameter) en die van de poelie van de dynamo. In ons geval 3.14 x 221 mm versus 3.14 x 93 mm, een verhouding dus van 1 : 2.3. Dit betekent dat als de motor met 1000 toeren draait, de dynamo met 2300 toeren draait. Terugrekenend met een motor die normaliter rond de 1400 toeren draait op kruissnelheid en een dynamo die zijn 150 A levert vanaf ca. 4200 toeren, moet de poelieverhouding 1: 3 zijn. De diameter van de poelie voor de dynamo moet dus 221 : 3 zijn, dit is een diameter van 73 mm. Deze was niet leverbaar, maar met een nieuwe poelie van 78 mm, zit ik op 2.8, dat is dicht genoeg in de buurt van 1 : 3.

Maar de dynamo laad normaliter de startaccu van de motor op en niet de service-accu, hoe regel je dat dan? Hiervoor gebruik je een zogenaamd Voltage Sense Relais (VSR) of een diodebrug. De relais zijn er van een aantal fabrikanten en zodra de startaccu een bepaald voltage bereikt, meestal 26.4 V, dan wordt door het relais de service-accu paralel geschakelt en wordt deze ook door de dynamo geladen. Op de Xanthiona had ik al een VSR, maar ik had mijn twijfels of deze wel goed werkte, gezien de slechte ervaring van het laden tijdens het varen in de zomervakantie. In ieder geval kwam ik tijdens het internet onderzoek tegen de Sterling Power Alternator Splitter Pro Split R, een intelligent relais dat ook de service-accu bijschakelt. Bij Sterling Power ontdekte ik ook het bestaan van de Universal Advanced Digital Alternator Regulator Pro Reg DW een intelligente laadstroomregelaar.

Geavanceerde accusplitter

De intelligente laadstroomregelaar laadt de accu in 4 stappen, vergelijkbaar met het laadprocess van een Mastervolt of Victron acculader. De regelaar wordt extern gemonteerd en kent diverse beveiligingen. Is er een probleem, bijvoorbeeld met een te hoge temperatuur van de dynamo of de accu, dan schakelt hij zichzelf af en neemt de ingebouwde regelaar van de dynamo het laden weer over. De regelaar stuurt ook deels de dynamo splitter aan. Ook de splitter kent diverse ingebouwde beveiligingen. Zo schakelt hij de dynamo af als deze een te hoge laadstroom of laadspanning geeft, om te voorkomen dat de accu gaat koken. Ook schakelt hij de startaccu af als er door de service-accu te veel stroom wordt gevraagd. Door de 0.0 V spanningsverlies tussen dynamo en accu is het laadproces optimaal.

Intelligente laadstroomregelaar

Door het vervangen van de dynamo moest er ook een iets langere V-snaar worden gebruikt. Inmiddels heb ik geleerd dat de lengtes van de V-snaren volgens ISO standaarden worden aangegeven. Ook is er voor een V-snaar een minimale diameter van de poelies bepaald, in relatie tot de buigzaamheid van de snaar. Met de Optibelt Extreme Power XPA 1582, met een lengte van 1582 mm, kan tot minimaal een poelie van 73 mm diameter worden gebruikt. De poelie van 78 mm is dus OK. Het monteren van de dynamo was niet zo moeilijk. Het aansluiten van de bedrading van laadstroomregelaar en splitter is echter wel een secuur werkje, goed de handleidingen lezen en geen fouten maken. Schakel een expert in als je twijfelt.

Nieuwe dynamo gemonteerd met langere V-snaren

Na de installatie is het grote moment daar: werkt het zoals bedacht? Meten is weten, dus motor gestart en de amperemeter checken. De nieuwe dynamo gecombineerd met de externe laadstroomregelaar en de accusplitter gaf het onderstaande resultaat:

Met de installatie van de nieuwe dynamo van 150 A in combinatie met de intelligente laadstroomregelaar en de geavanceerde accusplitter, verwacht ik dat de accu’s nu tijdens het varen snel worden geladen en met meer amperes. Installatie van een generator lijkt me nu overbodig. Tijdens een proefvaart van ongeveer een uur ging de SoC van de service-accu van 76 % naar 83 %.

3 reacties

Ervaringen tijdens vakantiereis 2020 motorjacht Xanthiona

In het vorig bericht beschreef ik dat we met ons motorjacht dit jaar NIET naar Friesland gingen (inmiddels lees ik dat het een gekkenhuis is daar) en ook NIET naar Maastricht. Geleerd dat er voor een 16.70 meter motorjacht veel minder ligplaatsen beschikbaar zijn dan voor een 12 meter jacht, zeker in het hoogseizoen.

Waar gingen we dan wel heen?

Dit werd de uiteindelijke route, 482 km

Ik beschreef in het vorige bericht dat we vanuit Lathum terug gevaren zijn naar Maurik, om daar met dochter/vriend/kleindochter een paar aangename dagen te verpozen op Vakantiepark Eiland van Maurik.

Op de fraaie waterplas bij Maurik hebben we ook 2 dagen geankerd en daar werden we nog een ervaring rijker. Op de 2e ankeravond zat ik rustig wat te laptoppen en toen ik even op keek, dreven we ineens midden op de plas. Naar mijn mening had ik genoeg ankerketting uitgezet, maar er waren overdag diverse windschiftingen en die hebben uiteindelijk het anker los gekregen en met 30 meter diepte bungelde het anker mooi onder de boot. We hebben de Xanthiona verplaatst naar een baai met meer beschutting en maar 8 meter diepte. Ankeralarm aan en ’s nachts nog een keer er uit om de boel te checken.

Misschien veiliger: tot dicht op de oever varen en achter anker uit zetten?

Vanuit Maurik zijn we weer naar jachthaven de Mars op de Rhederlaag bij Lathum gegaan, omdat er 1) plek was, 2) het een erg leuke omgeving is en 3) omdat we wilden overbruggen tot na het weekend om dan de Hanzesteden te bezoeken. Het idee erachter was dat na het weekend een deel van de staycationers (die lui die in eigen land op vakantie gaan) inmiddels weer aan het werk zijn. Het is dan weer rustiger op het water en de kans dat je een ligplaats kunt krijgen is groter.

Vooral bij Oosterbeek en Arnhem prachtige huizen langs de Lek
Typisch Nederlands plaatje langs de Lek

Tijdens het tweede verblijf in Lathum hebben we o.a. een fietstochtje gemaakt naar Velp, waar we de allerlekkerste ijskoffie ooit hebben gedronken/gegeten bij Gelateria La Farfalla in de Hoofdstraat. We hebben in de daarop volgende Hanzesteden ook iedere keer diverse ijskoffies uitgeprobeerd, maar nee, er is maar 1 kampioen van Nederland: Gelateria La Farfalla.

De lekkerste ijskoffie van Nederland (foto eerlijk gestolen van de Facebook pagina van Gelateria La Farfalla)

Op de terugweg van Velp naar Lathum nog even langs gewipt bij Landgoed Biljoen, helaas niet geopend voor publiek.

Doesburg heeft een speciale passantenhaven, waar je niet kunt reserveren, maar onze verwachting dat er wel plek zou zijn na het weekend klopte. In de haven is een speciale betaalautomaat, die je een havenkaart (creditkaart formaat) geeft, waarmee je het hek binnen kunt komen na de stadswandeling door het fraaie stadje Doesburg. De kaart kun je opladen om vervolgens er stroom en water mee te betalen. Maar voor de rest heb je niets meer aan de kaart, want bij de volgende steden is er weer een ander systeem.

Doesburg komt in zicht

Ook merk je dat de afvalsystemen in de diverse gemeenten verschillend zijn. Bij ons in Amersfoort is glas gescheiden in wit, groen en bruin. Onderweg gaat alle kleuren bij elkaar in de glasbak. Doen we in Amersfoort aan PMD (Plastic, Metalen en Drinkpakken), scheiden van het tuin/groente/eet-afval, papier en het restafval, zie ik onderweg alleen restafval, soms papier, of alleen plastic en restafval. Omdat ik toch wel wat milieubewust ben gaat ons PMD en het glas van 3 weken mee terug naar Amersfoort

Bij aankomst in Doesburg rond 11.30 uur was er nog genoeg plek, ’s avonds was het op 1 plek na vol.

Voor Zutphen en Deventer heb ik een dag vooraf gebeld of er een ligplaats beschikbaar was. In Zutphen stond de vriendelijke havenmeester ons ’s ochtends om 11.00 uur al op te wachten en dirigeerde ons naar de enige vrije plek voor een 16.70 meter motorjacht. Zutphen is een slag groter dan Doesburg en heeft een fraai centrum met veel historische gebouwen en bezienswaardigheden. Echt de moeite waard.

Zutphen
Blijft mooi die bol
De Vispoorthaven is de leukste van de 4 havens in Zutphen
Op weg naar Deventer

Deventer verraste ons. We waren er 1 keer eerder geweest met de auto en vonden het toen ook al leuk. Na een flinke wandeling van 30 minuten vanaf de mooie jachthaven ZMV Deventer, overtrof de binnenstad van Deventer onze verwachtingen, nog mooier dan Zutphen, nog meer historische gebouwen/huizen/straten en bezienswaardigheden. En het is er erg gezellig; leuke pleinen met veel cafe’s en terrassen. En mijn engelse echtgenote moest natuurlijk even een paar crumpets eten bij de zeer bijzonder gelegen Tearose (just British), waarlijk uniek. Na meer dan 40 jaar varen door Nederland kies ik unaniem voor Deventer als mooiste stad van Nederland. We zijn daarom ook 2 dagen gebleven en hebben Zwolle maar overgeslagen.

Deventer, fraaie stad direct aan de IJssel
De Waag in Deventer aan een plein met veel terrassen (corona proof)
De Tearose, voor een echte unieke Britse high tea/lunch/snacks of tea.

Vlak voor Kampen kreeg ik het aan de stok met PC Navigo, de routeplanner software voor boten. De Stadsbrug had een doorvaarthoogte van 5.70 meter en dat is net te laag voor de Xanthiona (7 meter met antennes op, 6.20 met antennes neer). Gauw even bellen, waar is het telefoonnummer? Voorheen kon ik naar ik meende in PC Navigo op een willekeurige punt in de route klikken en dan kreeg ik bijbehorende informatie te zien, zoals VHF kanaal, doorvaarthoogtes, telefoonnummer, etc. Nu niet, dat was even lastig. Na wat gestuntel in de software, kon ik ook op de kaart klikken, waarna de informatie alsnog beschikbaar kwam, maar dit is wel minder handig, vooral als er nogal wat objecten dicht bij elkaar staan.

In gevecht met PC Navigo om detail informatie van routepunt te tonen

Ik ben nu in afwachting van een reactie van Noordersoft, de fabrikant van PC Navigo. Die had ik tijdens de reis ook al over 2 andere eigenaardigheden geïnformeerd die voor verbetering vatbaar zijn.

Een kronkelende IJssel, die hier wat breder is en waar de stroom minder sterk is.

Een bekende consumenten organisatie waarschuwt altijd dat het o zo spannend en gevaarlijk is op de IJssel vanwege de sterke stroming en de beroepsvaart, dat soms met blauw bord aan de ‘verkeerde’ oever vaart. We hebben dat niet zo ervaren, de IJssel is een mooie rivier, met 4 km/uur stroming, breed genoeg, weinig beroepsvaart waarvan een enkeling bij bepaalde bochten het blauwe bord voert. Niks aan de hand, rustig oversteken naar de andere kant en het vrachtschip stuurboord op stuurboord passeren.

Op het hele traject van de IJssel kwamen we slechts 3 keer een vrachtschip tegen met blauw bord, waardoor we stuurboord op stuurboord moesten passeren.

Kampen hebben we ook we ook wel eens bezocht toen we nog zeilden. Bij aankomst verwachtte ik in de passanthaven te komen, maar klaarblijkelijk had ik met de havenmeester afgesproken om in de kleine Buitenhaven te gaan liggen met de Xanthiona. De havenmeester vond het wel mooi zo’n groot jacht tussen het kleine grut: De Xanthiona komt binnen varen.

Kampen
Traditionele schepen langs de kade in Kampen
De binnenstad van Kampen is coronaproof
Tussen het kleine ‘grut’

De laatste Hanzestad die we bezochten is Elburg, waar we ook eerder zijn geweest. Het is een fraai vestingstadje met de nodige historische gebouwen en een rijke visserijgeschiedenis.

Botters in de haven van Elburg
Werf in Elburg waar botters worden gerestaureerd
Weer een ander betaalsysteem voor het liggeld, nu in de haven van Elburg, wel gemakkelijke bediening, gebaseerd op de eerlijkheid van invoer van gegevens

In Elburg hebben we de expositie Zandverhalen bezocht, dit is 1 van de grootste indoor zandsculpturen expositie ter wereld. Deze expositie is het grootste verhaal van onze tijd vormgegeven in Bijbelverhalen in zand, die historie, kunst en cultuur verbinden. Ongelooflijk wat de kunstenaars van over de hele wereld hier hebben uitgebeeld in zand, in combinatie met bouwmaterialen, levende bomen, industriele objecten en een stuk historie uit Elburg. Uitzonderlijk creatief, fascinerend en heel erg mooi. Dit is echt een aanrader om te bezoeken, zie Zandverhalen.nl.

Het verhaal van Kain en Abel in zand uitgebeeld
Bijbelse verhalen gemixed met een stukje historie van Elburg

Uiteindelijk hebben we na 482 km varen weinig gekke dingen meegemaakt, geen stomme handelingen gezien van andere plezierjachten, iedereen groette en de etiquette werd netjes gevolgd. Op die ene keer na dan, toen een jacht met de achterkant naar onze achterkant toe aanmeerde. Vervolgens zaten de 2 heren keurig de hele tijd op het achterdek om te kijken wat wij deden. Onder de vermelding dat ik ze wat meer privacy gunde heb ik een tijd later de Xanthiona maar omgedraaid.

Verder werkte alles op de Xanthiona zoals het moest werken en tijdens het varen is er maar 1 probleem(pje) geconstateerd. Het alarmsignaal van de Aqualarm module van het koelwatersysteem deed het niet meer. Het Aqualarm is gekoppeld aan het Czone systeem en dat geeft overal op het NMEA2000 netwerk een alarm zodra er geen koelwater meer door de Aqualarm module stroomt. Het alarmsignaal is voor mij en de motor cruciaal. In eerste instantie dacht ik dat het probleem veroorzaakt werd door de nieuwe firmware update van de Czone modules, die ik vlak voor de vakantie had geinstalleerd. Achteraf bleek dat de ‘verbeterde’ Aqualarm module, die ik 1.5 jaar geleden had gemonteerd, defect was. Met de ‘oude’ Aqualarm module weer gemonteerd in het koelcircuit heeft de Xanthiona weer een betrouwbaar koelsysteem met alarm.

Het gedoe met geen ligplaats in diverse havens heeft me nu overtuigd dat er voor de volgende vakantie een generator moet komen, zodat we ook op willekeurige plaatsen en voor anker kunnen overnachten.

Het brandstofverbruik over de 482 km was totaal 440 liter diesel, daarmee verbruikt de Xanthiona gemiddeld 0.91 liter per kilometer. Dit is bij een snelheid van ca. 12-13 km/uur en 1300-1400 toeren.

2 reacties

Niet naar Friesland en niet naar Maastricht met ons motorjacht Xanthiona

Het oorspronkelijke plan

Dit jaar had ik me voorgenomen om in de vakantie met de Xanthiona naar Friesland te gaan. Ik had een leuke route gepland van ca. 400 km met diverse stops. Een week voor onze vakantie vroeg ik me af of het mede door de Coronacrisis niet te druk zou zijn in Friesland. Veel mensen gaan door deze situatie in Nederland op vakantie. Wel zo veilig. Mijn echtgenote hoorde op haar middelbare school diverse leerlingen praten over vakanties in Friesland, ouders die een boot huren in Friesland of ouders die een boot kopen en naar Friesland willen. Bij ons in de haven van Strand Horst en in enkele media hoor/lees ik dat de verkoop van boten erg goed gaat en dat men in Nederland blijft. Met andere woorden, herbezinning op onze bestemming, besloot ons er toe om dan maar richting Maastricht te gaan. Daar zal het hoogstwaarschijnlijk minder druk zijn. Met de boot ben ik er nog nooit geweest en in Friesland diverse malen.

Vanuit Strand Horst via Amsterdam, Amsterdam Rijnkanaal, Lek, Arnhem, Nijmegen, Maas, Venlo, Roermond, Maasbracht naar Maastricht en via de Gelderse IJssel terug was het nieuwe plan. Een route van ca. 700 km. Op de 1e avond in Weesp aangekomen werd het door een aantal schippers nog eens bevestigd, Friesland lag vol: Sneek, Terherne, Grouw, Fluessen en lange wachttijden bij de sluizen. Een enkeling wist te vertellen dat de Friezen er zelfs genoeg van hadden en Friesland ontvluchtten met hun boot.

Het nieuwe plan

Maar er werd ook gezegd dat het naar het zuiden ook wel druk zou zijn. Een beetje gewaarschuwd dacht ik, dan probeer ik in ieder geval maar te reserveren bij het Eiland van Maurik, op weg naar Arnhem. Hier wilde ik eigenlijk een paar dagen blijven zodat dochter met kleinkind konden komen. Helaas, eerst volgende week helemaal vol. Plan wijzigen? Nog niet. Eerst maar eens verder kijken. De Lek op konden we in Culemborg nog net een plekje krijgen.

Daar op de 2e avond toch maar een completere planning gemaakt en diverse havens op weg naar Maastricht gemaild/gebeld. Een flink aantal waren de komende dagen ook vol of sommigen maken geen reservering: kom maar en we zien wel of er plek is. Als er dan geen plek is moet je ergens wild gaan liggen of voor anker gaan. Maar voor mij is dat een iets te grote gok, op de Xanthiona gebruiken we nogal wat apparatuur en op zijn tijd lusten we graag een kopje koffie of thee. Nog zonder generator, moet ik dus af en toe wel stroom tanken.

Rustig vaarwater en mooie landschappen op de Lek

Waar nu heen? Ik herinner mij jachthaven/camping de Mars aan de mooie grote zandplas Rhederlaag bij Rheden/Lathum langs de Geldese IJssel. Ooit overwogen we daar een vaste ligplaats te nemen. Een belletje en de volgende dag maken we een mooie tocht over de Lek langs, Wageningen, Renkum, Oosterbeek en Arnhem. Daar draaien we de Gelderse IJssel op en met de stroom mee varen we met 17 km/uur naar de Gieseplas en Lathumse Plas. De omgeving van de Rhederlaag brengt ons direct in vakantiestemming, mooi vaarwater en prachtige stranden.

Prachtige stranden waar ook veel wordt geankerd

In Lathum heb ik nog geprobeerd een aantal havens te reserveren op weg naar Maastricht, maar geen geluk. Als alternatief nog een poging gedaan om te reserveren bij Eiland van Maurik en dat lukte voor 5 dagen. Hierna ook maar afgezien om Maastricht nog te bereiken. En dus terug gevaren via de Gelderse IJssel en de Lek naar Maurik. Ondertussen was het prachtig weer met een voorspelling van 36 graden. Om de hitte te vermijden ’s ochtends om 6 uur vertrokken. Geweldig varen is dat, glad water, heerlijk rustig en vooral stille natuur en een mooie licht inval. Met de stroom tegen varen we ca. 9 km/uur.

Om 06.00 uur over de Rhederlaag zandplas
Mooi, mooi, mooi

We genieten dubbel nu we over de Lek terug varen naar Maurik. Eiland van Maurik is een vakantiepark en dus erg leuk voor dochter (met vriend) en kleine van 2 jaar. Er zijn diverse attracties en activiteiten en de nodige horeca. Na 5 dagen pret en plezier zijn we weer met z’n tweeën en verlaten het vakantiepark voor een ankerplaats ergens op de zandplas bij Maurik. We kiezen een stek dat net genoeg (gratis) wifi biedt van een naburige camping, zodat ik dit verhaal kan publiceren.

Vakantiepark Eiland van Maurik
Voor anker bij een eilandje met uitzicht op naburige jachthaven en camping
’s Ochtends om 06.00 uur genieten van zonsopkomst
Ankeren doen we bijna nooit.

2 reacties