Update zusterschepen motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Zusterschepen op 3 december 2020
Lang geleden schreef ik over een aantal zusterschepen in deze berichten:
–Ze liggen allemaal te koop
–Nog meer familie
–En er is ook nog een zusje
–Er is ook nog een broertje
Ondertussen zijn we vele jaren verder en hebben de zusterschepen een refit gehad. Heel af en toe ben ik een zusterschip tegengekomen of krijg ik informatie. Er zijn ook nog een tweetal stief-zusterschepen.
De Halve Maen
Enkele jaren geleden heeft de Halve Maen een volledige refit gehad. Het zwemplateau is verlengd, bank op achterdek is verder naar achteren verplaatst, nieuwe banken en stuurpositie op flying bridge. Enkele plaatjes:
Apocata
Ook al weer wat jaren geleden is de Apocata gerestyled en gerefit. Met name het interieur is gemoderniseerd. Bijzonder aan dit schip is dat de keuken beneden is. Het schip heet nu Redeemer. Zie foto’s hieronder:
Sweet Sixteen en The Seventh
Van de Sweet Sixteen en the Seventh is geen nieuwe informatie bekend.
Stief-zusterschepen
In 2018 kwam ik een Almarine 1850 tegen in een bijzondere kleur. De Almarine 1850 is uiteraard langer dan de 1700, maar de opbouw is ook behoorlijk anders. Zo heeft het schip een zogenaamde ‘Portugese brug’ en heeft ie een beetje een kotter uiterlijk.
In december 2020 kwam ik nog een Almarine 1850 tegen, deze lag in Strand Horst. Het bijzondere aan dit schip is dat de wanden van salon en keuken naar buiten zijn gebracht, tot op het vrijboord. Van voor naar achter lopen moet dus binnendoor. De motorruimte zit achterin.
Meer stroom op motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Electrisch, Motor op 8 november 2020
Afgelopen zomer lagen we een aantal keren een paar dagen voor anker. Gelukkig hebben we alle voorzieningen aan boord om dan volop te genieten, maar de diverse apparaten die het leven aangenaam maken, vreten stroom. Tijdens het varen naar de volgende bestemming staat diverse apparatuur aan en drinken we regelmatig een kopje koffie of thee, het gebruikt allemaal stroom. Echter je zou verwachten dat na een dag van soms wel 7-8 uur varen, de dynamo voldoende stroom levert om de service-accu weer genoeg op peil te krijgen. Maar nee, aangekomen in de volgende haven, was de service-accu ondanks 2 flinke zonnepanelen en volop zon, gezakt van 82 % naar 78 %.
Voor anker gelegen gaat de State of Charge (SoC) van de service-accu uiteraard nog sneller naar beneden. Ook dan, ondanks de 740 Wp zonnepanelen. Er ontstond al snel de gedachte om dan maar eindelijk een generator te kopen. Daar zat ik al jaren tegen aan te hikken, want ik blijf het een hele dure investering vinden. Een 1500 toeren generator is het stilst. De zogenaamde inverter generatoren die het vermogen (en dus het toerental) aanpassen naarmate je meer vermogen gebruikt, lijken leuk, maar juist het voortdurend variërende toerental is het meest storend. Onderweg zag ik een paar keer een alternatieve oplossing bij schippers die met een benzine generator de stroom opwekken. De benzine generator zijn stukken goedkoper en als je een goed merk kiest, zijn ze ook redelijk stil. Echter het lijkt me helemaal niks om iets met licht ontvlambare benzine aan boord te hebben, het risico op brand is te groot. Via Marktplaats zag ik toch een paar keer een goeie aanbieding van een goed merk benzinegenerator en ik was bijna om.
Bij een jachtservicebedrijf zag ik na de vakantie een ongebruikte generator ergens hoog in een rek staan. Die stond er al een paar jaar, dus misschien kon ie voor een prikkie weg. De bedrijfsleider adviseerde echter om de huidige dynamo te vervangen door een veel zwaardere, dan is er ook geen tweede dieselverbrander aan boord. De 285 pk motor van ons jacht kan dat makkelijk aan. Ik had hier al eens vaker over nagedacht, maar er nog niks concreets mee gedaan. Toch maar eens op het internet kijken naar zoiets.
Na onderzoek bleek dat er zogenaamde hoogvermogen dynamo’s zijn die al bij weinig toeren een hoge laadstroom leveren. Zo’n dynamo van een gerenommeerd merk, zoals Balmar of Prestolite is nogal prijzig, maar ik vond uiteindelijk een 150 A exemplaar voor een acceptabele prijs. Nou krijg je te maken met een aantal aspecten. Ten eerste mag je de accu in principe met niet meer amperes laden dan 20 % van zijn vermogen. In mijn geval zijn de service-accu’s 720 Ah, dus maximaal laden met ca. 140 A. Het 150 A model moet dus wel kunnen. Als tweede, twijfelde ik eerst nog aan een 175 A exemplaar, maar uit de laadkarakteristieken van beide dynamo’s kon ik aflezen dat het 150 A model al bij 1500 toeren stroomt begint te leveren en het 175 A pas bij 2000 toeren. De 150 A dynamo zal dus over een groter bereik van de lagere toerentallen al veel stroom leveren. De motor van ons jacht maakt weinig toeren, daarom is de 150 A beter.
Ten derde moet je het aantal toeren van de dynamo af zetten tegen het toerental van de motor. Hoe doe je dat? Je meet de omtrek van de krukaspoelie (omtrek = 3.14 x diameter) en die van de poelie van de dynamo. In ons geval 3.14 x 221 mm versus 3.14 x 93 mm, een verhouding dus van 1 : 2.3. Dit betekent dat als de motor met 1000 toeren draait, de dynamo met 2300 toeren draait. Terugrekenend met een motor die normaliter rond de 1400 toeren draait op kruissnelheid en een dynamo die zijn 150 A levert vanaf ca. 4200 toeren, moet de poelieverhouding 1: 3 zijn. De diameter van de poelie voor de dynamo moet dus 221 : 3 zijn, dit is een diameter van 73 mm. Deze was niet leverbaar, maar met een nieuwe poelie van 78 mm, zit ik op 2.8, dat is dicht genoeg in de buurt van 1 : 3.
Maar de dynamo laad normaliter de startaccu van de motor op en niet de service-accu, hoe regel je dat dan? Hiervoor gebruik je een zogenaamd Voltage Sense Relais (VSR) of een diodebrug. De relais zijn er van een aantal fabrikanten en zodra de startaccu een bepaald voltage bereikt, meestal 26.4 V, dan wordt door het relais de service-accu paralel geschakelt en wordt deze ook door de dynamo geladen. Op de Xanthiona had ik al een VSR, maar ik had mijn twijfels of deze wel goed werkte, gezien de slechte ervaring van het laden tijdens het varen in de zomervakantie. In ieder geval kwam ik tijdens het internet onderzoek tegen de Sterling Power Alternator Splitter Pro Split R, een intelligent relais dat ook de service-accu bijschakelt. Bij Sterling Power ontdekte ik ook het bestaan van de Universal Advanced Digital Alternator Regulator Pro Reg DW een intelligente laadstroomregelaar.
De intelligente laadstroomregelaar laadt de accu in 4 stappen, vergelijkbaar met het laadprocess van een Mastervolt of Victron acculader. De regelaar wordt extern gemonteerd en kent diverse beveiligingen. Is er een probleem, bijvoorbeeld met een te hoge temperatuur van de dynamo of de accu, dan schakelt hij zichzelf af en neemt de ingebouwde regelaar van de dynamo het laden weer over. De regelaar stuurt ook deels de dynamo splitter aan. Ook de splitter kent diverse ingebouwde beveiligingen. Zo schakelt hij de dynamo af als deze een te hoge laadstroom of laadspanning geeft, om te voorkomen dat de accu gaat koken. Ook schakelt hij de startaccu af als er door de service-accu te veel stroom wordt gevraagd. Door de 0.0 V spanningsverlies tussen dynamo en accu is het laadproces optimaal.
Door het vervangen van de dynamo moest er ook een iets langere V-snaar worden gebruikt. Inmiddels heb ik geleerd dat de lengtes van de V-snaren volgens ISO standaarden worden aangegeven. Ook is er voor een V-snaar een minimale diameter van de poelies bepaald, in relatie tot de buigzaamheid van de snaar. Met de Optibelt Extreme Power XPA 1582, met een lengte van 1582 mm, kan tot minimaal een poelie van 73 mm diameter worden gebruikt. De poelie van 78 mm is dus OK. Het monteren van de dynamo was niet zo moeilijk. Het aansluiten van de bedrading van laadstroomregelaar en splitter is echter wel een secuur werkje, goed de handleidingen lezen en geen fouten maken. Schakel een expert in als je twijfelt.
Na de installatie is het grote moment daar: werkt het zoals bedacht? Meten is weten, dus motor gestart en de amperemeter checken. De nieuwe dynamo gecombineerd met de externe laadstroomregelaar en de accusplitter gaf het onderstaande resultaat:
Met de installatie van de nieuwe dynamo van 150 A in combinatie met de intelligente laadstroomregelaar en de geavanceerde accusplitter, verwacht ik dat de accu’s nu tijdens het varen snel worden geladen en met meer amperes. Installatie van een generator lijkt me nu overbodig. Tijdens een proefvaart van ongeveer een uur ging de SoC van de service-accu van 76 % naar 83 %.
Ervaringen tijdens vakantiereis 2020 motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Reizen op 23 augustus 2020
In het vorig bericht beschreef ik dat we met ons motorjacht dit jaar NIET naar Friesland gingen (inmiddels lees ik dat het een gekkenhuis is daar) en ook NIET naar Maastricht. Geleerd dat er voor een 16.70 meter motorjacht veel minder ligplaatsen beschikbaar zijn dan voor een 12 meter jacht, zeker in het hoogseizoen.
Waar gingen we dan wel heen?
Ik beschreef in het vorige bericht dat we vanuit Lathum terug gevaren zijn naar Maurik, om daar met dochter/vriend/kleindochter een paar aangename dagen te verpozen op Vakantiepark Eiland van Maurik.
Op de fraaie waterplas bij Maurik hebben we ook 2 dagen geankerd en daar werden we nog een ervaring rijker. Op de 2e ankeravond zat ik rustig wat te laptoppen en toen ik even op keek, dreven we ineens midden op de plas. Naar mijn mening had ik genoeg ankerketting uitgezet, maar er waren overdag diverse windschiftingen en die hebben uiteindelijk het anker los gekregen en met 30 meter diepte bungelde het anker mooi onder de boot. We hebben de Xanthiona verplaatst naar een baai met meer beschutting en maar 8 meter diepte. Ankeralarm aan en ’s nachts nog een keer er uit om de boel te checken.
Vanuit Maurik zijn we weer naar jachthaven de Mars op de Rhederlaag bij Lathum gegaan, omdat er 1) plek was, 2) het een erg leuke omgeving is en 3) omdat we wilden overbruggen tot na het weekend om dan de Hanzesteden te bezoeken. Het idee erachter was dat na het weekend een deel van de staycationers (die lui die in eigen land op vakantie gaan) inmiddels weer aan het werk zijn. Het is dan weer rustiger op het water en de kans dat je een ligplaats kunt krijgen is groter.
Tijdens het tweede verblijf in Lathum hebben we o.a. een fietstochtje gemaakt naar Velp, waar we de allerlekkerste ijskoffie ooit hebben gedronken/gegeten bij Gelateria La Farfalla in de Hoofdstraat. We hebben in de daarop volgende Hanzesteden ook iedere keer diverse ijskoffies uitgeprobeerd, maar nee, er is maar 1 kampioen van Nederland: Gelateria La Farfalla.
Op de terugweg van Velp naar Lathum nog even langs gewipt bij Landgoed Biljoen, helaas niet geopend voor publiek.
Doesburg heeft een speciale passantenhaven, waar je niet kunt reserveren, maar onze verwachting dat er wel plek zou zijn na het weekend klopte. In de haven is een speciale betaalautomaat, die je een havenkaart (creditkaart formaat) geeft, waarmee je het hek binnen kunt komen na de stadswandeling door het fraaie stadje Doesburg. De kaart kun je opladen om vervolgens er stroom en water mee te betalen. Maar voor de rest heb je niets meer aan de kaart, want bij de volgende steden is er weer een ander systeem.
Ook merk je dat de afvalsystemen in de diverse gemeenten verschillend zijn. Bij ons in Amersfoort is glas gescheiden in wit, groen en bruin. Onderweg gaat alle kleuren bij elkaar in de glasbak. Doen we in Amersfoort aan PMD (Plastic, Metalen en Drinkpakken), scheiden van het tuin/groente/eet-afval, papier en het restafval, zie ik onderweg alleen restafval, soms papier, of alleen plastic en restafval. Omdat ik toch wel wat milieubewust ben gaat ons PMD en het glas van 3 weken mee terug naar Amersfoort
Voor Zutphen en Deventer heb ik een dag vooraf gebeld of er een ligplaats beschikbaar was. In Zutphen stond de vriendelijke havenmeester ons ’s ochtends om 11.00 uur al op te wachten en dirigeerde ons naar de enige vrije plek voor een 16.70 meter motorjacht. Zutphen is een slag groter dan Doesburg en heeft een fraai centrum met veel historische gebouwen en bezienswaardigheden. Echt de moeite waard.
Deventer verraste ons. We waren er 1 keer eerder geweest met de auto en vonden het toen ook al leuk. Na een flinke wandeling van 30 minuten vanaf de mooie jachthaven ZMV Deventer, overtrof de binnenstad van Deventer onze verwachtingen, nog mooier dan Zutphen, nog meer historische gebouwen/huizen/straten en bezienswaardigheden. En het is er erg gezellig; leuke pleinen met veel cafe’s en terrassen. En mijn engelse echtgenote moest natuurlijk even een paar crumpets eten bij de zeer bijzonder gelegen Tearose (just British), waarlijk uniek. Na meer dan 40 jaar varen door Nederland kies ik unaniem voor Deventer als mooiste stad van Nederland. We zijn daarom ook 2 dagen gebleven en hebben Zwolle maar overgeslagen.
Vlak voor Kampen kreeg ik het aan de stok met PC Navigo, de routeplanner software voor boten. De Stadsbrug had een doorvaarthoogte van 5.70 meter en dat is net te laag voor de Xanthiona (7 meter met antennes op, 6.20 met antennes neer). Gauw even bellen, waar is het telefoonnummer? Voorheen kon ik naar ik meende in PC Navigo op een willekeurige punt in de route klikken en dan kreeg ik bijbehorende informatie te zien, zoals VHF kanaal, doorvaarthoogtes, telefoonnummer, etc. Nu niet, dat was even lastig. Na wat gestuntel in de software, kon ik ook op de kaart klikken, waarna de informatie alsnog beschikbaar kwam, maar dit is wel minder handig, vooral als er nogal wat objecten dicht bij elkaar staan.
Ik ben nu in afwachting van een reactie van Noordersoft, de fabrikant van PC Navigo. Die had ik tijdens de reis ook al over 2 andere eigenaardigheden geïnformeerd die voor verbetering vatbaar zijn.
Een bekende consumenten organisatie waarschuwt altijd dat het o zo spannend en gevaarlijk is op de IJssel vanwege de sterke stroming en de beroepsvaart, dat soms met blauw bord aan de ‘verkeerde’ oever vaart. We hebben dat niet zo ervaren, de IJssel is een mooie rivier, met 4 km/uur stroming, breed genoeg, weinig beroepsvaart waarvan een enkeling bij bepaalde bochten het blauwe bord voert. Niks aan de hand, rustig oversteken naar de andere kant en het vrachtschip stuurboord op stuurboord passeren.
Kampen hebben we ook we ook wel eens bezocht toen we nog zeilden. Bij aankomst verwachtte ik in de passanthaven te komen, maar klaarblijkelijk had ik met de havenmeester afgesproken om in de kleine Buitenhaven te gaan liggen met de Xanthiona. De havenmeester vond het wel mooi zo’n groot jacht tussen het kleine grut: De Xanthiona komt binnen varen.
De laatste Hanzestad die we bezochten is Elburg, waar we ook eerder zijn geweest. Het is een fraai vestingstadje met de nodige historische gebouwen en een rijke visserijgeschiedenis.
In Elburg hebben we de expositie Zandverhalen bezocht, dit is 1 van de grootste indoor zandsculpturen expositie ter wereld. Deze expositie is het grootste verhaal van onze tijd vormgegeven in Bijbelverhalen in zand, die historie, kunst en cultuur verbinden. Ongelooflijk wat de kunstenaars van over de hele wereld hier hebben uitgebeeld in zand, in combinatie met bouwmaterialen, levende bomen, industriele objecten en een stuk historie uit Elburg. Uitzonderlijk creatief, fascinerend en heel erg mooi. Dit is echt een aanrader om te bezoeken, zie Zandverhalen.nl.
Uiteindelijk hebben we na 482 km varen weinig gekke dingen meegemaakt, geen stomme handelingen gezien van andere plezierjachten, iedereen groette en de etiquette werd netjes gevolgd. Op die ene keer na dan, toen een jacht met de achterkant naar onze achterkant toe aanmeerde. Vervolgens zaten de 2 heren keurig de hele tijd op het achterdek om te kijken wat wij deden. Onder de vermelding dat ik ze wat meer privacy gunde heb ik een tijd later de Xanthiona maar omgedraaid.
Verder werkte alles op de Xanthiona zoals het moest werken en tijdens het varen is er maar 1 probleem(pje) geconstateerd. Het alarmsignaal van de Aqualarm module van het koelwatersysteem deed het niet meer. Het Aqualarm is gekoppeld aan het Czone systeem en dat geeft overal op het NMEA2000 netwerk een alarm zodra er geen koelwater meer door de Aqualarm module stroomt. Het alarmsignaal is voor mij en de motor cruciaal. In eerste instantie dacht ik dat het probleem veroorzaakt werd door de nieuwe firmware update van de Czone modules, die ik vlak voor de vakantie had geinstalleerd. Achteraf bleek dat de ‘verbeterde’ Aqualarm module, die ik 1.5 jaar geleden had gemonteerd, defect was. Met de ‘oude’ Aqualarm module weer gemonteerd in het koelcircuit heeft de Xanthiona weer een betrouwbaar koelsysteem met alarm.
Het gedoe met geen ligplaats in diverse havens heeft me nu overtuigd dat er voor de volgende vakantie een generator moet komen, zodat we ook op willekeurige plaatsen en voor anker kunnen overnachten.
Het brandstofverbruik over de 482 km was totaal 440 liter diesel, daarmee verbruikt de Xanthiona gemiddeld 0.91 liter per kilometer. Dit is bij een snelheid van ca. 12-13 km/uur en 1300-1400 toeren.
Niet naar Friesland en niet naar Maastricht met ons motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Reizen op 13 augustus 2020
Dit jaar had ik me voorgenomen om in de vakantie met de Xanthiona naar Friesland te gaan. Ik had een leuke route gepland van ca. 400 km met diverse stops. Een week voor onze vakantie vroeg ik me af of het mede door de Coronacrisis niet te druk zou zijn in Friesland. Veel mensen gaan door deze situatie in Nederland op vakantie. Wel zo veilig. Mijn echtgenote hoorde op haar middelbare school diverse leerlingen praten over vakanties in Friesland, ouders die een boot huren in Friesland of ouders die een boot kopen en naar Friesland willen. Bij ons in de haven van Strand Horst en in enkele media hoor/lees ik dat de verkoop van boten erg goed gaat en dat men in Nederland blijft. Met andere woorden, herbezinning op onze bestemming, besloot ons er toe om dan maar richting Maastricht te gaan. Daar zal het hoogstwaarschijnlijk minder druk zijn. Met de boot ben ik er nog nooit geweest en in Friesland diverse malen.
Vanuit Strand Horst via Amsterdam, Amsterdam Rijnkanaal, Lek, Arnhem, Nijmegen, Maas, Venlo, Roermond, Maasbracht naar Maastricht en via de Gelderse IJssel terug was het nieuwe plan. Een route van ca. 700 km. Op de 1e avond in Weesp aangekomen werd het door een aantal schippers nog eens bevestigd, Friesland lag vol: Sneek, Terherne, Grouw, Fluessen en lange wachttijden bij de sluizen. Een enkeling wist te vertellen dat de Friezen er zelfs genoeg van hadden en Friesland ontvluchtten met hun boot.
Maar er werd ook gezegd dat het naar het zuiden ook wel druk zou zijn. Een beetje gewaarschuwd dacht ik, dan probeer ik in ieder geval maar te reserveren bij het Eiland van Maurik, op weg naar Arnhem. Hier wilde ik eigenlijk een paar dagen blijven zodat dochter met kleinkind konden komen. Helaas, eerst volgende week helemaal vol. Plan wijzigen? Nog niet. Eerst maar eens verder kijken. De Lek op konden we in Culemborg nog net een plekje krijgen.
Daar op de 2e avond toch maar een completere planning gemaakt en diverse havens op weg naar Maastricht gemaild/gebeld. Een flink aantal waren de komende dagen ook vol of sommigen maken geen reservering: kom maar en we zien wel of er plek is. Als er dan geen plek is moet je ergens wild gaan liggen of voor anker gaan. Maar voor mij is dat een iets te grote gok, op de Xanthiona gebruiken we nogal wat apparatuur en op zijn tijd lusten we graag een kopje koffie of thee. Nog zonder generator, moet ik dus af en toe wel stroom tanken.
Waar nu heen? Ik herinner mij jachthaven/camping de Mars aan de mooie grote zandplas Rhederlaag bij Rheden/Lathum langs de Geldese IJssel. Ooit overwogen we daar een vaste ligplaats te nemen. Een belletje en de volgende dag maken we een mooie tocht over de Lek langs, Wageningen, Renkum, Oosterbeek en Arnhem. Daar draaien we de Gelderse IJssel op en met de stroom mee varen we met 17 km/uur naar de Gieseplas en Lathumse Plas. De omgeving van de Rhederlaag brengt ons direct in vakantiestemming, mooi vaarwater en prachtige stranden.
In Lathum heb ik nog geprobeerd een aantal havens te reserveren op weg naar Maastricht, maar geen geluk. Als alternatief nog een poging gedaan om te reserveren bij Eiland van Maurik en dat lukte voor 5 dagen. Hierna ook maar afgezien om Maastricht nog te bereiken. En dus terug gevaren via de Gelderse IJssel en de Lek naar Maurik. Ondertussen was het prachtig weer met een voorspelling van 36 graden. Om de hitte te vermijden ’s ochtends om 6 uur vertrokken. Geweldig varen is dat, glad water, heerlijk rustig en vooral stille natuur en een mooie licht inval. Met de stroom tegen varen we ca. 9 km/uur.
We genieten dubbel nu we over de Lek terug varen naar Maurik. Eiland van Maurik is een vakantiepark en dus erg leuk voor dochter (met vriend) en kleine van 2 jaar. Er zijn diverse attracties en activiteiten en de nodige horeca. Na 5 dagen pret en plezier zijn we weer met z’n tweeën en verlaten het vakantiepark voor een ankerplaats ergens op de zandplas bij Maurik. We kiezen een stek dat net genoeg (gratis) wifi biedt van een naburige camping, zodat ik dit verhaal kan publiceren.
Instellingen voor zonnepanelen op motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Electrisch op 13 juni 2020
Het is mij nog niet helemaal duidelijk wat de beste instellingen zijn om het maximale uit de zonnepanelen te halen op ons motorjacht Xanthiona. In het vorige bericht over de zonnepanelen schreef ik over 2 opties: gebruik van ‘ignore AC’, waarbij de walstroom wordt afgeschakeld totdat de accu bijvoorbeeld tot 23 V leeg is. Met ons gebruik van elektriciteit, zakt de accu dan tot ca. 50 % ontlading en dan na een dag of 5 springt de walstroom bij om de accu’s weer te laden tot bijvoorbeeld 85 %. De panelen moeten dan op zonnige dagen de rest bijladen. Op donkere dagen en in de winterperiode gaat dat niet lukken.
Bij de ‘ignore AC’ optie had ik in eerste instantie iets over het hoofd gezien. Als namelijk de walstroom afschakelt, schakelt ook de 2e uitgang van de Quattro af. Op die 2e uitgang zitten de zware gebruikers, zoals de oven, vaatwasser, wasmachine, etc. met een eigen groepenkast aangesloten. De daarop aangesloten apparatuur kan ik dan niet meer gebruiken. Erg lastig. Een mogelijkheid om dit op te lossen is, de groepenkast met zware gebruikers ook op de 1e uitgang van de Quattro aan te sluiten. Maar er is ook een andere oplossing, kom ik later op terug
Iemand anders wees mij er verder op, dat het ook niet slim is om met de zware gebruikers eerst de accu flink te ontladen, als je bijvoorbeeld de oven een half uur aan hebt. Je moet de verloren energie ook weer terug stoppen in de accu en met laden ontstaat er ca. 20-30% verlies. Slimmer is, als er veel vermogen wordt gevraagd door een apparaat, dit toch rechtstreeks vanuit de walstroom te laten komen.
De 2e optie, waarbij Distributed Voltage and Current Control (DVCC) is ingesteld op de Venus GX, zou in theorie er voor moeten zorgen dat de Venus GX de gehele stroomvoorziening en laadstroom van het systeem regelt. Hierbij zou dan de laadstroom van de Quattro terug worden geregeld met de hoeveelheid beschikbare laadstroom van de zonnepanelen. Dit leek te functioneren, zolang de laadtoestand van de accu’s in ‘bulk’ stond, maar na de overgang in ‘absorptie’ liep de laadstroom van de zonnepanelen terug naar 0. Bij het laden heeft ogenschijnlijk de Quattro prioriteit over de zonnepanelen.
Via, via, kwam het advies om de ‘float’ laadspanning met 1 V te verlagen. Waarom dit zou moeten is mij niet geheel duidelijk, maar heb dit toch even uitgeprobeerd. In eerste instantie leek dit niet te werken en bleeft de laadstroom door de zonnepanelen 0. Op het moment dat de accu’s van ‘absorptie’ naar de ‘float’ toestand ging, begonnen de panelen weer mee te laden. Dus het verlagen met 1 V werkt. Na enkele uren lezen op de Victron community website over vergelijkbare situaties, kreeg ik de indruk dat ook de absorptiespanning met 1 V verlaagt moet worden, zodat ook bij absorptieladen de zonnepanelen mee gaan doen.
Na nog enkele situaties op de Victron Community site bestudeerd te hebben, kwam ik een specifiek document tegen over ‘Ignore AC‘. Hieruit bleek dat de keuze in VE Configure bij de Virtual Switch voor ‘dedicated Ignore AC’ meer mogelijkheden biedt dan de ‘ignore AC’ optie.
Bij ‘dedicated Ignore AC’ kun je aangeven dat als er veel vermogen wordt gevraagd, dit niet uit de accu komt, maar toch rechtstreeks door de walstroom wordt geleverd. Bovendien kun je via dit tabblad in VE Configure ook instellen dat bij bijvoorbeeld een accuspanning van 23.5 V of bij een ontlaadtoestand van 50 % de walstroom niet wordt genegeerd. Een laatste mogelijkheid is bij het bereiken van bulk of absorptietoestand of bij een bepaald voltage de walstroom weer wordt afgeschakeld. Volgens het Ignore AC document, is het economischer om na het bereiken van de bulk toestand de walstroom weer af te schakelen, de absorptiefase duurt namelijk veel langer.
Voor de Xanthiona heb ik in VE Configure gedurende enkele dagen ‘dedicated Ignore AC’ als volgt ingesteld:
Deze waardes zul je naar de eigen specifieke situatie van de boot moeten ‘tweaken’. Eerst had ik bijvoorbeeld het aantal Watts op 1400 staan. De waterkoker van 2200 W zorgde er dan voor dat de walstroom aan ging. Maar in eerste instantie wilde ik dat voor een enkel kopje thee, de walstroom niet bij springt. Intentie was immers, de accu’s zoveel mogelijk gebruiken. Waarde verhoogt naar 2400 W. Maar ook dat beviel niet, want de dekwaspomp trekt maar 1300 Watt. Als ik de boot ga wassen gebruik ik die pomp wel enkele uren en die grote hoeveelheid stroom wil ik nou net weer niet uit de accu halen. Dus uiteindelijk de waarde op 1200 Watt gezet en 2 minuten. Het water koken duurt korter dan 2 minuten, dus walstroom niet aan. En met meer dan 1200 Watt voor de dekwaspomp gaat na 2 minuten de walstroom wel aan.
Bij een kennis hier in de haven, die een nagenoeg vergelijkbare installatie heeft ging ’s avonds tijdens het koken op inductie, de walstroom nogal wat aan en weer uit en sprong de Quattro in ‘overload’. Daar hebben we de instelling op 2000 W gezet en die blijft dan minstens 15 minuten. Dat brengt wat rust voor de Quattro.
Een aantal dagen later vond ik een aardige discussie op de Victron community site over het activeren van AC Out 2 (waar mijn zware gebruikers aan hangen).
Met deze assistant is het mogelijk om als er geen walstroom is, om toch de AC Out 2 aan te zetten. Dan hoef ik niet de kabels van AC Out 2 aan AC Out 1 te zetten. De installatie blijft dan zoals ik het oorspronkelijk had bedacht. Helaas kun je de assistant functie niet gebruiken in combinatie met de Virtual Switch. Pech, dacht ik in eerste instantie. Verder zoeken op de Victron Community bracht een oplossing:
Iemand had al uitgedokterd dat je met de ‘general flag’ in combinatie met het ‘start/stop generator’ relais ook de walstroom uit en aan kunt zetten met dezelfde mogelijkheden als bij de Virtual Switch voor ‘dedicated Ignore AC’. Ik heb die assistant grotendeels gekopieerd en gecombineerd met de assistant voor AC Out 2. In bovenstaande assistant zie je hoe ik het nu voor elkaar heb gekregen dat de walstroom op de juiste momenten uit of aan is en de zware gebruikers op AC Out 2 stroom hebben, als de SOC van de accu hoger is dan 75 %.
Over het correct functioneren van Distributed Voltage and Current Control (DVCC) van de MPPT had ik mijn twijfels. Ik had immers geobserveerd dat in tegenstelling tot de handleiding van de MPPT, de zonnepanelen niet de prioriteit boven de Quattro kregen tijdens het laden van de accu. Ook was ik niet zeker of DVCC gebruikt kon worden in combinatie met Ignore AC. Dit heb ik maar eens voor gelegd aan de slimmeriken op de Victron Community site, hier kun je de discussie volgen.
Het enige antwoord is niet helemaal duidelijk, maar ik heb nogmaals het gedrag van DVCC geobserveerd toen de walstroom inschakelde. Het totale te gebruiken amperes is in DVCC op 70 A gezet. Duidelijk zag ik bij volle zon, de panelen meer laden en de Quattro minder en bij een paar wolken, liep de laadstroom van de panelen terug en de Quattro omhoog. Dus het lijkt te werken. We heb ik de absorption spanning en de float spanning enkele tienden lager gezet in de Quattro. Of dat invloed heeft is mij niet duidelijk.
Ervaring met zonnepanelen op motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Electrisch op 4 juni 2020
Sinds enkele dagen genieten we op ons motorjacht Xanthiona van gratis (?) stroom. In het vorig bericht heb ik uitgelegd dat we om te besparen op de electriciteitsrekening (en uiteraard een bijdrage te leveren aan het groene denken), zonnepanelen wilden installeren. ‘Gratis’ stroom is relatief, want pas na een terugverdientijd van 3.8 jaar, gaan we echt besparen. Het werden 2 x LG 370 Wp panelen die inmiddels op het voordek zijn geinstalleerd. Via de Victron MPPT Bluesolar 100/30 wordt met de opgewekte energie de accu geladen.
Het mooie pinksterweekend met veel zon bood een mooie gelegenheid om het fenomeen van zonne-energie en de installatie te observeren en er wat mee te experimenteren. Op een zonnige dag, rond 07.00, beginnen de panelen al wat op te leveren, met uiteraard de piek zo tussen 11.00 en 14.00. De maximaal te verwachten opbrengst van ca. 85 % werd gehaald, het geklokte maximum van 621 W geeft zelfs 621/720 = 86.25 %.
Om daadwerkelijk te besparen heb ik de walstroom uitgeschakeld, door de configuratie van de Victron Quattro 8000 via VE-Configure aan te passen. Dit is nu erg eenvoudig, omdat je via het portal van Victron Remote Management (VRM) het configuratie bestand van de Quattro op afstand kunt downloaden, aanpassen en weer kunt uploaden. Je schakelt de walstroom uit in VE-Configure, door een Virtual Switch (VS) te definieren, die bijvoorbeeld bij 23.8 V aan gaat en bij 25 V weer uit gaat. Als de VS aan is, wordt de AC (walstroom) niet genegeerd. Dus raakt de accu beneden de 23.8 V (ca. 40 % leeg) , dan gaat de walstroom de accu weer laden tot 25 V (ca. 80 % vol) en daarna nemen de panelen het weer over.
Over een 3-tal dagen zag ik het onderstaande gedrag van de laadtoestand van de accu terwijl de walstroom uit was. Nadat de accu weer redelijk is bijgeladen overdag, zakt door het energieverbruik ’s avonds en ’s nachts, de laadtoestand met ca. 15 %. Door de zonnepanelen wordt overdag de accu dan met ca. 5 % bijgeladen. Maar over meerdere dagen gaat de accu dus met 10 % naar beneden. Op dag 5 of 6 als de laadtoestand ca. 40 % bereikt, zal de Virtual Switch de walstroom weer aanschakelen en wordt de accu door de Quattro bijgeladen tot 80 %. Het continue stroomverbruik op de Xanthiona is vrij hoog, ca. 200 W per uur (= 4.8 kW per etmaal).
Het laden van de service accu kan nog slimmer. De Victron Venus GX functioneert als de centrale controle module in het 24 V elektrisch systeem en kan de Quattro en MPPT aan sturen. In de configuratie van de Venus GX is een instelling Distributed Voltage and Current Control (DVCC). Deze zet je aan en tevens zet je de maximale laadstroom op bijvoorbeeld 100 A. Nu regelt de Venus GX, dat als de panelen 20 A laden, dat dan de Quattro nog maar 80 A laadt. Is er minder zon en de panelen leveren minder, dan zorgt de Venus GX er voor dat de Quattro meer laadt. De accu wordt continue op 100 % laadtoestand gehouden.
Er ontstaan 2 opties in het gebruik van de panelen: optie 1 is met gebruik van Virtual Switch en negeren van walstroom. De accu wordt over ca. 5-6 dagen tot 40 % ontladen en dan pas weer geladen door de Quattro tot 80 %. Is er weinig stroomverbruik en veel zon, dan laden de panelen door tot hopelijk 100 %. Bij optie 2 met gebruik van de instelling DVCC in de Venus GX, worden de accu’s permanent op 100 % gehouden. De Venus GX regelt naarmate er meer zonne-energie is, de Quattro minder laadt. Minder zon, meer Quattro.
Hieronder zie je een screenshot met DVCC aan. Ziet er goed uit, panelen leveren 544 W en de walstroom laadt ook. Tevens is er nog verbruik van 226 W door 230 V apparatuur en 167 W van 24 V apparatuur.
In theorie, als de accu’s 100 % geladen zijn, zorgt de MPPT er voor dat er niet meer geladen wordt door de zonnepanelen. Vreemd is, zoals je ziet op onderstaand plaatje, dat er nog wel verbruik is door de 230 V apparatuur, wat door de Quattro wordt geleverd, maar dat de panelen op dat moment niets leveren. Terwijl je zou verwachten dat volgens het principe van DVCC, de beschikbare stroom van de panelen nog wel wordt gebruikt.
Wordt direct daarna met de Virtual Switch de walstroom weer uitgezet, dan blijken de panelen toch nog 292 W te leveren. Dat gaat grotendeels op aan het verbruik van 210 W door de 230 V apparatuur en de 54 W van de 24 V apparatuur.
Het is mij nog niet duidelijk welke optie het beste is: gebruik Virtual Switch of DVCC. Mijn indruk is dat bij DVCC de zonnepanelen minder efficient worden gebruikt, zoals blijkt uit bovenstaande.
Ik ben open voor enig advies en bijdragen aan de discussie of het beter is de accu’s met DVCC continue op 100 % te houden (en mogelijk minder efficient gebruik van de panelen) of met de Virtual Switch de accu’s ontladen tot 40 % en daarna weer opladen tot 80 met de Quattro en de rest met de panelen.
Nogmaals de zonnepanelen discussie op motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Apparatuur & electronica, Electrisch op 24 mei 2020
Wel of geen zonnepanelen installeren op ons motorjacht Xanthiona blijft me bezig houden. Vooral als ik weer een aardige stroomrekening ontvang van de jachthaven. Met de installatie van de Victron Venus GX heb ik het onderwerp toch weer opgepakt. De Venus GX geeft een verrassend goed inzicht in het stroomverbruik en de GX is al helemaal voorbereid om zonnepanelen in combinatie met een Victron MPPT lader in het elektrisch systeem op te nemen. Het lijkt een logische keuze en bespaart uiteindelijk geld. Een bijkomend voordeel is dat als je ergens voor anker ligt, de accu’s minder snel leeg zijn.
Wat heb ik geleerd sinds het bericht Welke zonnepanelen en lader en Zonnepanelen om hoge walstroomkosten te voorkomen? In ieder geval dat een constructie met panelen boven de bijboot niet gaat werken. Een andere optie zou zijn een soort afdekking als bimini over het voorste gedeelte van de flying bridge en daar de panelen op. Dan kan ik ca. 6 panelen kwijt. Maar hier wil ik nog niet aan, omdat dit dan waarschijnlijk een vaste constructie wordt en dan beperk ik de doorvaarthoogte.
Na veel meten denk ik dat ik 2 panelen op het schuine voordek kwijt kan en 2 aan de voorzijde van de flying bridge. Maar ik kan me er niet toe zetten om 2 panelen op de voorkant van de flying bridge te monteren. Dat is zo lelijk. Dus ik ga beginnen met 2 panelen op het voordek. De ruimte is daar beperkt en mogelijk kan ik er net 2 standaard panelen van 169 x 100 cm kwijt. Ik zit al een tijd het hele internet af te speuren naar panelen met afwijkende maten om meer vermogen op het voordek te creëeren. Zo passen er ook 4 van 146 x 66 cm. Maar 4 kleine panelen van 180 Wp leveren net wat minder op dan 2 panelen van 370 Wp. De kosten voor 4 x 180 Wp is vergelijkbaar met de kosten voor 2 x 370 Wp. Het grote voordeel van de 370 Wp is dat deze van een kwalitatief zeer goed merk zijn en een efficiency hebben 21.4 %.
Er is van alles te berekenen, diverse formules tref je aan op het internet. Om te berekenen wat het oplevert, dacht ik eerst dat je een gemiddeld rendement van 80 % (gebaseerd op het aantal zonuren en lichtintensiteit in Nederland) moet gebruiken . Dan levert dit per jaar 740 x 80 % = 592 kWh op. Vandaag trof ik een betere formule aan:
Totale vermogen in Wp x Instralingsfactor x Verliesfactor = Opbrengst.
De instralingsfactor is afhankelijk van de stralingsterkte van de zon, deze verschilt per dag, tijdstip en tijd van het jaar. In Nederland wordt daarom over het algemeen een gemiddelde van 85% of 0,85 gebruikt. De verliesfactor is een procentueel kengetal dat aangeeft hoeveel verlies een zonnepanelen systeem aan instraling mist, omdat de kijkhoek van de panelen en de helling van een dak afwijkt van de optimale instralingsfactor. Om de verliesfactor te kunnen bepalen, dien je de hellingshoek en de kijkhoek van het dak te weten. Met behulp van deze twee kan volgens de onderstaande tabel van Hespul de verliesfactor worden bepaalt.
Uit bovenstaande tabel lees je af dat de ideale hellingshoek voor een zonnepaneel ca. 35 graden is. Als de zonnepanelen op de Xanthiona op het voordek komen, dan is de hoek ca. 10 graden. Ideaal is dat de panelen naar het zuiden tot het westen gericht zijn. Echter tijdens het varen is dat niet altijd mogelijk. Op de huidige ligplaats in de haven zullen de panelen op de Xanthiona van ZW tot NW georienteerd zijn. Voor de 2 panelen van 370 Wp wordt de opbrengst dan: 740 x 0.85 x 0.93 (hellingshoek ca. 10 graden, panelen gericht richting het ZW-NW) = 585 kWh per jaar.
Het normale stroomverbruik schommelt per dag gemiddeld tussen 5.5 kWh (niemand op de boot, alleen CV en koelkast aan) en 6.5 kWh (regelmatig een dag en weekend op de boot, diverse apparaten aan). In de tijd dat de Xanthiona een jaar werd bewoond, lag het verbruik op ca. 11 kWh per dag. 11 kWh x 365 dagen = 4015 Kwh.
Is het de moeite waard? Uiteraard, groen is altijd goed, elke besparing telt. Maar wat is de terugverdientijd en wanneer ga je dan winst maken? Dat hangt heel sterk af van de kosten voor de installatie. Inmiddels gekocht:
-2 x LG Neon R 370 Wp: 630 €
-Victron MPPT 100/30: 181 €
-kabels: 60 €
Totaal: 870 €
Uitgaand van de mogelijke 585 kWh per jaar is de besparing 585 x 0.36 € = 229 €. Terugverdientijd 870 / 229 = 3.8 jaar.
Als we ooit permanent op de Xanthiona gaan wonen, dan ga ik wel voor de optie om de constructie te laten maken met een vaste bimini, waarop dan de 6 grote panelen kunnen. Dan komt er bijvoorbeeld 6 x 370 Wp bij. Totaal wordt dan 2960 Wp. Samen met de 740 Wp lijkt me dat ruim voldoende om in de zomer volledig zonder walstroom te leven. In de haven is hier een boot die 10 x 330 Wp op zijn dak heeft liggen en ’s zomers geen stroomrekening heeft.
Motorjacht Xanthiona nu officieel een binnenvaartschip
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Regelgeving op 29 april 2020
Op 21 November 2019 kreeg ik als antwoord op mijn eerdere email, waar blijft het Communautair Binnenvaart Certificaat (CBC) voor ons motorjacht Xanthiona?: Het dossier ligt ter controle bij de technisch manager. We hebben op dit moment enige achterstand. We hopen op korte termijn het certificaat af te geven. Vijf maanden later, op 23 April 2020, ontving ik eindelijk mijn CBC. Het CBC is ook wel bekend onder de oude term Certificaat van Onderzoek (CvO).
Wat is ook alweer het CBC en het CvO? Het CvO bestond al vanaf 2008 en elk schip van 20 meter of langer of met een L x B x D groter dan 100, moest een keuring ondergaan volgens de regels van de Europese richtlijn 2006/87/EG. De L x B xD van de Xanthiona is 105. Dus verplicht keuren. In het artikel Alsnog CvO, beschreef ik meer achtergrond van het CvO en waarom de Xanthiona gekeurd moest worden. Het doel van de certificering is de veiligheid op het binnenwater van Europa te verbeteren.
Voor het CvO was nog een interimregeling met minder strenge regels van toepassing, maar dan moest men wel het schip aanmelden voor 1 december 2018. Gedreven door deze datum heb ik de Xanthiona aangemeld voor de CvO en werd er op 12 november 2018 een casco-inspectie uitgevoerd, zie artikel Casco-inspectie. Een dag later was de Veiligheidsinspectie, zie het eerdere artikel Veiligheidsinspectie. Gelukkig is de Xanthiona onder zogenaamd ‘CE’ gebouwd. De CE is de Europese richtlijn 2013-53-EU voor de technische eisen van pleziervaartuigen voor schepen tot 24 meter lengte. Is het jacht echter met L x B x D groter dan 100, dan moet het ook voldoen aan de technische eisen van de CvO richtlijn, de Xanthiona dus ook. Echter in het geval van CE en CvO, zijn minder eisen van toepassing van de CvO en daarmee vielen de inspecties ook erg mee. Er werden wel wat puntjes gevonden tijdens beide inspecties, maar die waren vrij eenvoudig op te lossen, zie de vorige artikelen Casco-inspectie en Veiligheidsinspectie.
Bijzonder was dat de Xanthiona ten tijde van de CvO inspecties nog niet officieel CE gekeurd was. Het casco is door de werf wel onder CE gebouwd en hiervoor is een CE IIIa verklaring afgegeven, maar het totale jacht was nog niet CE gekeurd. De Casco- en Veiligheidsinspectie waren dan ook onder voorbehoud. De uiteindelijke CE keuring is begin september 2019 gedaan, zie artikel Geslaagde CE inspectie.
Gek genoeg bleek tijdens de Veiligheidsinspectie dat de CvO richtlijn een maand eerder, op 7 oktober 2018 was ingetrokken en vervangen door de nieuwe Europese richtlijn 2016-1629. Ik schreef daarover: Toch geen CvO maar UBC, in de veronderstelling dat de nieuwe term Unie Binnenvaartcertificaat (UBC) zou zijn. Echter de juiste term is Communautair Binnenvaartcertificaat (CBC).
En die heeft de Xanthiona nu:
Victron Venus GX vereenvoudigd elektrisch systeem motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Apparatuur & electronica, Electrisch op 13 maart 2020
Eerder schreef ik al over de mogelijke vereenvoudiging van het elektrisch systeem van ons motorjacht Xanthiona door het vervangen van een aantal Victron componenten door de Victron Venus GX. De Victron Venus GX werkt als centrale communicatiemodule tussen de verschillende Victron apparatuur en maakt het mogelijk via internet op afstand de verschillende Victron componenten en de stroom situatie te monitoren. Op het Victron Remote Management (VRM) portal wordt alle informatie van de BMV 700 accumonitor, de Victron Quattro 8000 en Venus GX gepubliceerd en kan op internet gedeeld worden, waardoor dit voor iedereen zichtbaar is met deze link.
Met de Venus GX kun je makkelijk met de VRM app op je smartphone de elektrische situatie aan boord bekijken. Ligt de walstroom er misschien uit? Zijn de accu’s voldoende geladen? Wordt er tijdelijk veel stroom verbruikt? Je ziet het in 1 blik via een fraai grafisch overzicht:
Via de return toets kom je in het menu terecht, waar je diverse keuzes hebt, om o.a. de instellingen van de Venus GX aan te passen, of (via Advanced) een overzicht in te zien met veel informatie in grafiekvorm. In het menu kun je via Remote Console naar het eerdere grafische overzicht.
Ook zie je in Device list precies welke apparatuur er is aangesloten en wat de huidige stand is van die apparatuur.
Een belangrijke overweging om de Venus GX op te nemen in het elektrisch systeem is dat de module ook informatie doorstuurt naar het NMEA2000 netwerk. Vooraf had ik gelezen dat er ook NMEA2000 tankzenders op de module aangesloten konden worden, maar of die informatie zichtbaar zou zijn op VRM was niet duidelijk. Na installatie van de GX bleek dat de stand van de NMEA2000 tankzenders die zijn opgenomen in het bestaande NMEA2000 netwerk, ook zichtbaar zijn op VRM. Hiermee is de SeaSmart module die ik tot nu toe gebruikte voor remote monitoring, in principe overbodig.
Jammer dat de alarmen van de Venus GX alleen via email verlopen. Dat is het voordeel van de SeaSmart, die alarmeert via SMS. De SMS van SeaSmart hoor ik direct, maar ik zit niet continu naar mijn email te kijken. Voorlopig blijft de SeaSmart module nog opgenomen in het systeem, mede omdat ik de overzichten met de meterstanden op HelmSmart en de grafieken van Freeboard veel fraaier vind dan de grafische informatie van de Venus GX.
De Venus GX remote console biedt nog meer mogelijkheden, zo kun je de hoeveelheid walstroom beperken. Hiervoor had je voorheen de Digital Multi Control voor nodig. Je kunt de Quattro via AC mode uitschakelen of op alleen laden zetten. En eventueel kun je een pomp aansturen.
Ook heel fraai is het op afstand kunnen inlezen van de configuratie van een Multiplus of Quattro (als ze over de juiste firmware beschikken) via VRM. Je kunt dan lokaal op een PC met VEConfigure bepaalde instellingen aanpassen, waarna je vervolgens het nieuwe configuratiebestand kunt uploaden naar de Multi/Quattro. Deze reboot vervolgens met de nieuwe instellingen.
De belangrijkste functie is dat de Venus GX zich als centrale controller gedraagt in het elektrisch systeem. In een totaal systeem met bijvoorbeeld een generator, een Multiplus/Quattro en een aantal zonnepanelen aangesloten op een Victron MPPT lader, stuurt de Venus GX alle Victron apparatuur aan en bepaalt wie er stroom moet leveren en wie moet laden, de zonnepanelen, de walstroom of de generator. Wel moet je hier flink wat instellingen in de diverse apparatuur voor aanpassen en op elkaar afstemmmen
Momenteel ben ik me aan het verdiepen van het opnemen van zonnepanelen in het elektrisch systeem, deels om wat kosten te besparen en deels om te experimenteren. Eerder schreef ik dat ik weinig mogelijkheden zag om panelen te plaatsen, maar inmiddels denk ik dat het toch mogelijk is. Ik zal hier in een volgend post op in gaan.
Nieuw dashboard voor motorjacht Xanthiona
Geplaatst door Jurjen Hoekstra in Aan dek, Apparatuur & electronica, Besturing op 12 februari 2020
Ondanks het gebruik van watervast multiplex voor het dashboard van ons motorjacht Xanthiona, was er door inwerking van het weer in 5 jaar tijd het multiplex op sommige plekken volledig gedelamineerd. Mede vanwege de plaatsing van de externe speaker en handset van de nieuwe Simrad RS90 (black box) marifoon moest het dashboard sowieso groter worden. Ook het bijvullen van de stuurpomp die onder het dashboard gemonteerd zit was altijd lastig. Het grotere dashboard moet ook de ruimte krijgen voor een vulpotje met de hydraulische olie voor de stuurpomp.
Met het nieuwe dashboard hoop ik ook een ander bijzonder probleem op te lossen. Enkele jaren geleden kocht ik een fraai extra breed scherm (18 inch) voor in het dashboard voor de weergave van het navigatieprogramma. Jammer genoeg, ondanks de belofte van de leverancier, was het scherm nauwelijks afleesbaar als de zon er op scheen. Volgens de leverancier zou ik het scherm minder plat en meer rechtop moeten monteren. In eerste instantie had ik het probleem deels opgelost met anti-reflectie folie, nu heb ik het dashboard zo ontworpen dat het scherm meer rechtop staat.
Nieuw hout, glasweefseldoek en expoxy
Om inwerking van het weer op het hout te voorkomen is het dashboard aan binnen en buitenkant 2 x in de expoxy gezet. Daarna is de buitenkant met dunne glasweefsel doek gelamineerd. Met het glasweeseldoek hoop ik dat het hout niet meer kan uitzetten en krimpen. Daarna is de binnenkant 2 x met 2-componentenverf geschilderd en de buitenkant 3x. Hopelijk gaat dit dashboard langer mee.
Alles in de expoxy en de instrumenten komen meer rechtop
Eenmaal op de Xanthiona, bleek er toch een foutje in het ontwerp te zitten. Doordat de instrumenten veel rechter op worden gemonteerd, was er niet genoeg ruimte voor de dikke kabel aansluiting achter op het motorpaneel. Oplossing: aansluiting verplaatst, waardoor ook de bijna te korte kabel wat meer ruimte kreeg.
Verplaatsen van aansluiting op achterzijde motorpaneel
Er was nog een probleem wat ik op had willen lossen. Vaak sta ik te sturen, echter het stuurwiel is net iets te klein (55 cm), waardoor je iets gebogen en ongemakkelijk staat. Enthousiast had ik in eerste instantie een 80 cm stuurwiel besteld, maar de motorhendel zat bij het oude dashboard dan net achter het stuurwiel, erg lastig om hem dan te bedienen. De motorhendel moest dus meer naar de zijkant.
Echter bij het uitproberen en ontwerpen van het nieuwe dashboard bleek dat het grotere stuurwiel een obstakel wordt met het zicht op het middelste scherm, waar de kaartnavigatie en AIS op wordt weer gegeven. Nagedacht om het scherm naar links of rechts te verplaatsen, maar omdat er de meest belangrijke informatie op staat, moet dat toch recht voor de schipper in het directe gezichtsveld zijn. Heeft er nog iemand een splinternieuw 80 cm stuurwiel nodig?
3 x met 2-componenten verf geschilderd
Eindresultaat
Xanthiona 