Archief voor Categorie Apparatuur & electronica

Het vierde element op motorjacht Xanthiona

Czone output module, 3x NMEA2000-USB interface en navigatie PC

Czone output module, 3x NMEA2000-USB interface en navigatie PC

Het 4de element van het 24 V en het navigatiesysteem concentreert zich rondom de 2de stuurpositie aan stuurboordzijde in de keuken. De hoofdstuurpositie is op de flying bridge waar vandaan je het jacht het best kunt overzien bij het manoeuvreren in havens, sluizen en als er weinig ruimte is. De 2de stuurpositie is voor als het slecht weer is of als je overzichtelijke lange stukken vaart.

Deze stuurpositie is het 4de deel wat nu vorm begint te krijgen bij het aanleggen van de 24 V elektriciteit en het navigatiesysteem. Een output module van het Czone systeem (zie vorige berichten) zorgt dat er 24 V is voor de gebruikers die bij de stuurpositie worden ingebouwd. Een ventilator loze PC functioneert een beetje als hart van het navigatiesysteem. Op de PC is aangesloten de Actisense NMEA2000-USB interface om informatie uit het NMEA2000 navigatiesysteem in het YachtControl programma zichtbaar te maken. YachtControl wordt gebruikt voor het monitoren van het navigatiesysteem. PC Navigo op dezelfde PC is voor het navigeren op een digitale kaart en om de AIS-posities van andere schepen in de directe omgeving op de kaart te plotten.

Op de PC draait ook nog NM2KAnalyser van Maretron die ook met een NMEA2000-USB interface op het navigatiesysteem is aangesloten om mogelijk problemen op te lossen. Czone heeft een eigen NMEA2000-USB interface voor het configureren van de Czone modules, ook deze is op de PC aangesloten.

Als de 21 inch monitor van de PC niet voor de navigatie wordt ingezet kan hij ook worden gebruikt als TV in de keuken. Naast de monitor staat de Simrad NSS7 die wordt gebruikt voor de bediening van het Czone systeem en de autopilot. Met slechts 5 geprogrammeerde knoppen op het scherm van de Simrad is het meest noodzakelijke voor het varen van de Xanthiona voor handen.

Monitor en SImrad NSS7

Monitor en SImrad NSS7

Helaas moest ik een concessie doen aan mijn idee om volledig zonder schakelaars te werken. Voor de ruitenwisser kreeg ik het door de ingewikkelde schakeling niet voor elkaar om dit via Czone te regelen. Toch maar een schakelaar op het dashboard. De 2de schakelaar op het dashboard is wel digitaal en is om via het Czone de hoorn te bedienen.

Bij de stuurpositie wordt later de Hydronautica module geïnstalleerd om met een afstandsbediening het schip makkelijker aan te kunnen leggen.

5 reacties

Het ene kastje is het andere kastje niet

In de lange puzzel om het navigatiesysteem samen te stellen, had ik gekozen voor apparatuur die allemaal samenwerkt via NMEA2000. NMEA2000 is in de basis eigenlijk een CAN systeem zoals dat ook veel in autos voorkomt. Voor de watersport is dit aangepast tot NMEA2000. Je kunt willekeurige apparatuur van een willekeurige fabrikant laten samenwerken via NMEA2000. Zo langzamerhand had ik de spullen compleet, hier en daar wat gekocht via Ebay en Amazon uit Engeland, Duitsland en de VS. Het is bijna allemaal apparatuur van Simrad (plotter, dieptemeter, roerstandmeter, autopilot, AIS, GPS, kompas).

Alle bekabeling en de tankzenders zijn van Maretron. De navigatieapparatuur en de overige 24 V apparaten worden geschakeld via het digitale Czone systeem, dat ook met NMEA2000 werkt. Het Czone heeft deels een eigen netwerk, maar via een netwerkbrug staat het toch in verbinding met de rest van het navigatienetwerk. Ik beschreef dat ook uitgebreid in het vorig bericht Net 1 kabeltje te kort op motorjacht Xanthiona.

Maretron N2K Analyser om het NMEA2000 netwerk uit te lezen

Maretron N2K Analyser om het NMEA2000 netwerk uit te lezen

Tijd om dus eens te kijken wat er allemaal gebeurt op het netwerk. In eerste instantie had ik in de VS een Czone NMEA-USB converter bestelt, maar een Maretron NMEA-USB converter geleverd gekregen. Eerder schreef ik al dat ik dacht dat het geen verschil zou maken. Dus wel. De Czone modules configureren lukt echt alleen met de Czone NMEA-USB converter. Via Ebay op de kop getikt. Twee weken geleden lukte het om met de Czone interface het systeem aan de praat te krijgen.

actisense overview

Actisense NMEAReader leest ook wat er gebeurt op het NMEA2000 netwerk

Ondertussen had ik ook de software van YachtControl aangeschaft die ideaal zou werken met alle apparatuur via NMEA2000 via een NMEA-USB converter. Maar niet met die van Maretron. Volgens YachtControl alleen met de NMEA-USB converter van Actisense. Nog maar een kastje erbij (uit Nederland). Met elk kastje komt ook eigen software. Via Maretron N2K Analyzer en de Actisense NMEAReader heb ik een goed beeld wat er op het NMEA2000 netwerk gebeurt.

Van Actisense heb ik ook de omzetter van de analoge motorgegevens naar NMEA2000 gekocht (nog een kastje). Om de gegevens van de Victron Quatttro om te zetten naar NMEA 2000 is een VE.bus naar NMEA2000 converter opgenomen in het systeem (nog een kastje). YachtControl wil ik voornamelijk gaan gebruiken om het hele navigatiesysteem, de motorgegevens, de tankgegevens, de 230 V en 24 V te monitoren.

Druk op de Rijn

Druk op de Rijn

Voor de navigatie wordt uiteindelijk PCNavigo gebruikt, maar voorlopig liet YachtControl ook erg fraai zien via NMEA2000 hoe druk het is in de buurt van Oberwinter op een doordeweekse dag op de Rijn met het AIS.

Ondanks alle kastjes en de hulpprogramma’s lukte het me het afgelopen weekend echter niet om de Simrad Autopilot de roerstandgegevens van de Simrad RF25 roerstandmeter te laten begrijpen. De Simrad NSS7 plotter begreep het wel en toont keurig netjes de stand van het roer. Dit vergt nog enige studie.

Wel roerstand op de Simrad plotter

Wel roerstand op de Simrad plotter

1 reactie

Net 1 kabeltje te kort op motorjacht Xanthiona

Een goede voorbereiding is het halve werk. Althans ik probeer de geplande werkzaamheden voor het lange weekend dat ik nu elke 2de week naar ons motorjacht Xanthiona ga, zo goed mogelijk voor te bereiden. Ook afgelopen weekend had ik voor de komende klus allerlei (accu)kabels op lengte laten maken, diverse onderdelen gekocht, thuis een testopstelling gemaakt, een configuratiebestand samen gesteld en na 2 ½ dag hard ploeteren kwam ik uiteindelijk 1 kabeltje te kort om het Czone ‘distributed power’ systeem dit weekend werkend te krijgen.

Het schema voor het Czone systeem in combinatie met het NMEA2000 systeem voor alle navigatie-apparatuur is al een onnoemlijk aantal keren aangepast op basis van allerlei gedachtes en theorie. Bij de installatie dit weekend bleek de praktijk toch weer anders te zijn en heb ik ter plekke nog verdere wijzingen aangebracht. Maar het zit erin.

Het paneel in de keuken met 24 V apparatuur en enige NMEA2000 informatie modules

Het paneel in de keuken met 24 V apparatuur en enige NMEA2000 informatie modules

Op onderstaand schema kun je het bekijken. Netwerk 1 is om 24 uur per dag met name de stroomvoorziening en het niveau van de 4 tanks te monitoren. Uitwisseling van gegevens via NMEA2000. Uiteindelijk kan dat ook via het internet op afstand. Netwerk 2 koppelt de meeste Czone modules aan elkaar en zorgt ervoor nadat de hoofdschakelaar van het 24 Volt systeem is aangezet dat een beperkt aantal apparaten van stroom wordt voorzien. Stroom voor de overige apparaten wordt aan of uit gezet via een voorgedefinieerde ‘mode’ of via een knop op het touchscreen. Het verloopt via NMEA2000.

Netwerk 3 is voor de uitwisseling van alle informatie tussen de navigatie-apparatuur. Gegevens zoals GPS locatie, snelheid, koers, etc. wordt allemaal via NMEA2000 op de bus gezet en gelezen door de apparatuur die het nodig hebben. Ook het pookje voor de besturing bij de binnenstuurstand geeft met NMEA2000 berichten door aan de autopilot die de stuurpomp bedient of we naar links of rechts moeten. De netwerken zijn onderling gekoppeld via een netwerk brug en alle informatie komt in principe waar het moet zijn.

In theorie. Want dat ene kabeltje van het Czone display wat ik nog mistte, maakte het niet mogelijk om na de installatie ook te checken of het daadwerkelijk werkt zoals bedoeld. Ik kan de Czone modules op 2 manieren configuren, of via het Czone display (als ik het kabeltje had) of via een speciale Czone NMEA2000-USB interface (die ik ook niet heb, kwam ik achter). De Czone NMEA-USB interface stond wel op mijn bestellijst, maar toen de grote order uit de Verenigde Staten kwam, was deze vervangen door een Maretron NMEA-USB interface. Ook goed dacht ik toen. Maar ik vermoed nu dat de Czone interface toch iets meer kan dan de Maretron, die gaf aan alleen de min of meer typische navigatie NMEA2000 berichten om te zetten. De Czone interface heb ik inmiddels via Ebay geschikt kunnen kopen.

Over 2 weken ga ik het opnieuw proberen. Of met het Czone display (met stroomkabeltje) of met de Czone USB-CAN interface.

3 netwerken, alles via NMEA2000

3 netwerken, alles via NMEA2000

1 reactie

Amps, AWG, ISO en koffiedik kijken op motorjacht Xanthiona

Al jaren ben ik aan het nadenken over het definitieve ontwerp van de 24 Volt elektrische installatie voor ons motorjacht Xanthiona. Het basisprincipe is nog steeds dat alle huishoudelijke apparatuur zoveel mogelijk 230 Volt is en alle typische scheepsaccesoires en navigatie-apparatuur is 24 Volt. Een aantal keren heb ik hier al wat over geschreven en met name over het idee om een ‘distributed power system’ via digitaal schakelen met modules van Czone, te installeren. Voordelen van zo’n systeem zijn o.a. veel minder kabels en geen fysieke schakelaars. Nadelen: de configuratie is enigszins gecompliceerd. Met de recente aanschaf van een Victron Quattro lader/omvormer en de komst van de 940 Ah accu set werd het nu echt tijd om het volledige 24 V systeem te installeren. Bij de 20ste wijziging op mijn ontwerp van het 24 V systeem moest ik me verder verdiepen in de dikte van de diverse kabels. Hieronder beschrijf ik wat ik tegenkwam en wat mijn overwegingen zijn.

Werkplank over de motor bij aanvang van de definitieve 24 V installatie

Werkplank over de motor bij aanvang van de definitieve 24 V installatie

De tussenschakel tussen de accu set, de Quattro en het 24 V (Czone) systeem is een Victron DC Link box. Victron schrijft voor dat de Quattro wordt aangesloten met 2 x 50 mm2. Dit betekent dus 2 x 50 mm2 van de Quattro naar de DC Link box en van daar met 2 x 50 mm2 naar de accus. Het hart van het Czone systeem zijn de ‘output interface’ modules die met een lange dikke kabel op de 24 V wordt aangesloten en dan kunnen er 6 lokale verbruikers worden aangesloten met korte dunne kabel. Totaal 6 x 20 Ampere = 120 Ampere. Hoe dik moet dan de kabel zijn? Voor de ankerlier die 125 Ampere nodig heeft schreef Lofrans een kabeldikte voor van 50 mm2 als de afstand tot de accu minder is dan 3 meter. Dus heb ik 50 mm2 even als uitgangspunt aangenomen voor de Czone. Naarmate kabels langer worden, treed er meer spanningsverlies op. 1 van de Czone modules zit op ca. 15.5 meter van de accu. En nu? Dikkere kabel? Hoeveel dikker? Het antwoord daarop is niet eenduidig.

Qua spanningsverlies is een op het internet bij een kabelleverancier gevonden richtlijn dat dit max 5 % mag zijn. 5 % van 24 V is 1.2 Volt. Diezelfde kabelleverancier geeft de volgende berekening voor draaddikte:

lengte x 2 x benodigde stroom x 0,0175 
(toelaatbaar verlies = 1.2)

De DC Link box tussen de 940 Ah accu set en verbruikers

De DC Link box tussen de 940 Ah accu set en verbruikers

Voor een apparaat dat 15 A verbruikt en op 8 meter afstand is bevestigd, is de draaddikte dus: 3.5 mm2. Voor de Czone module op 15.5 meter afstand en die in principe maximaal 120 A gebruikt zou de draaddikte dan 15.5 x 2 x 120 x 0,0175 gedeeld door 1.2 = 54.2 mm2 zijn. Maar!

Als ik even kijk naar de richtlijn van de American Boat and Yacht Council (ABYC), dan schrijven die voor 125 A een kabel van 4 AWG voor bij een omgevingstemperatuur van 75˚ C. Als de kabel in de motorruimte zit moet ie 2 AWG zijn. Handig die Amerikanen met hun niet-metrieke aanduiding. In sommige van de handleidingen van de apparatuur wordt ook vaak deze AWG dikte genoemd. Diezelfde 4 AWG is volgens de ABYC in het metrieke stelsel 21 mm2 en de 2 AWG is 34 mm2. Naarmate de omgevingstemperatuur omhoog gaat moet de kabel iets dikker zijn volgens de tabel van de ABYC. Overigens gelden de waardes voor een kabel die niet in een bundel van kabels is opgenomen. In het overzicht van de ABYC wordt echter geen rekening gehouden met lengte en spanningsverlies.

Bij een bundel van 3 kabels geldt volgens ABYC bij een omgevingstemperatuur van 75˚ C een kabeldikte van 35 mm2 voor diezelfde 125 A en in de motorruimte moet ie dan weer ca. 54 mm2 zijn. En ook hier geldt dat hogere omgevingstemperaturen leiden tot nog dikkere kabel. Zit de kabel in een bundel van 4 tot 6 kabels dan moet de dikte van de kabel zelfs berekend worden met een vermenigvuldigingsfactor van 0.857 volgens ABYC. Hoe groter de bundel, hoe kleiner de vermenigvuldigingsfactor en hoe dikker de kabel. Je ziet dat er dus nogal wat factoren zijn die invloed hebben op het bepalen van de dikte van de stroomkabel.

Volgens de Recreative Craft Directive van de CE is de ISO standaard 10133 voor gelijkstroom (DC) geldig en die spreekt over max 10 % spanningsverlies bij volledige belasting en bij 30˚ C omgevingstemperatuur. Zij geven een iets andere formule, die in dit geval meer uitgaat van het berekenen van het spanningsverlies bij een bepaalde draaddikte:

Spanningsverlies = 0.0164 x stroom x 2 x lengte kabel (kabel lengte gemeten heen en terug)
                                               draaddikte in mm2

Voor hetzelfde voorbeeld van de Czone module met max 120 A op 15.5 meter bij gebruik van een kabel van 50 mm2 zou het spanningsverlies

Een deel van het Czone systeem op 24 V paneel

Een deel van het Czone systeem op 24 V paneel

dan 0.0164 x 120 x 2 x 15.5 delen door 50 = 1.2 V zijn. Dit is ruim binnen de 10 %. Zouden we een kabel nemen van 35 mm2, dan is de waarde 1.75 V. Pas bij 26 mm2 kom ik op het max toegelaten 2.4 V spanningsverlies uit. De ISO gaat uit van een temperatuur van 60˚ C in een motorruimte. Waarbij er bij de ISO standaard weer vermenigvuldigingsfactoren worden gebruikt die afhankelijk zijn van de toegelaten temperatuur van de isolatiemantel van de draad. Zo geeft een draad met temperatuuraanduiding van 85-90˚ C een vermenigvuldigingsfactor van 0.89. De ISO schrijft tevens voor dat de te gebruiken draad altijd uit meervoudige aders moet bestaan en per dikte van de draad is de minimum hoeveelheid aders voorgeschreven. Voorbeeld een 10 mm2 draad moet minstens 19 aders zijn. Als de stroomdraad veelvuldig wordt bewogen moet ie zelfs uit 168 aders bestaan. En zo zijn er nogal wat meer richtlijnen in de ISO over afstanden tussen kabels, krimpkous, kabelschoentjes, zekeringen, etc.

De ene fabrikant houd wel rekening met de factoren (lengte, temperatuur, locatie, hoeveelheid stroom, gebundeld ja/nee), maar anderen niet. Even een voorbeeld. Simrad schrijft voor zijn autopilot (trekt nogal wat stroom) een 30 A zekering voor, maar in het aansluitschema staat voor 24 V een waarde van 15 A bij een draaddikte van 2.5 mm2 tot maximaal 6 meter. Simrad heeft het niet over temperatuur, bundeling en locatie. Thuis is 1.5 mm2 al genoeg voor zelfs 16 A. De fabrikant van de stuurpomp die door de autopilot wordt aangestuurd schrijft maar 13 A voor. Moet ik nou uitgaan van de 30 A, de 15 A of de 13 A? Ander voorbeeld. 1 van de Czone modules wordt 12 Volt, omdat er ook een paar 12 V apparaten zijn. Een omvormer zet de 24 V om naar 12 V. De omvormer kan maximaal 40 A (12 V) leveren. Hoe dik moet de kabel dan zijn? DE ABYC schrijft 10 AWG (5.3 mm2) voor bij 75˚ C. Komt de kabel uit de motorruimte dan is het 6 mm2 (75 C). Kijk ik naar de apparatuur die er daadwerkelijk aan de omvormer komt te hangen, dan kom ik totaal maar tot 26 A. Volgens de ABYC zou dan een kabel van 3.3 mm2 genoeg zijn. Volgens ISO is de 16 mm2 kabel (afstand ca. 8 meter, draad komt uit motorruimte) die ik hiervoor in gedachten heb goed genoeg. 0,0162 x 26 A x 2 x 8 meter delen door 16 mm2 = 0.43 V. Dit is binnen de 10 % maximale spanningsverlies. En nu? Welke dikte te kiezen?

WP_20150228_10_41_49_Pro

Van links naar rechts: scheidingstrafo, 5000 W Quattro en 3000 W Multi

Je ziet het, het wordt eigenlijk toch allemaal een beetje koffiedik kijken. Ik gebruik een beetje gezond verstand en kijk naar het daadwerkelijke verbruik en daar stem ik de kabels grotendeels op af. Ik kijk ook naar wat de fabrikant voorschrijft en ga liever voor de zekerheid voor een dikkere dan voor een te dunne kabel. Zo is de kabel van 0.5 meter die van de DC Link box naar de hoofdschakelaar voor alle 24 V apparatuur loopt 70 mm2. Daar vandaan 70 mm2 kabel over een lengte van 5 meter naar een verdeelpunt. Van het verdeelpunt loopt een 50 mm2 kabel door naar een Czone module 8 meter verder. Voor het bereken van de totale lengte, komt de afstand van ca. 2 meter van de accu naar de DC Link box er nog bij. Dit is de eerder genoemde lengte van 15.5 meter, waarvoor een draaddikte van 54.2 mm2 was berekend. Van het verdeelpunt loopt ook nog een 35 mm2 voor een 2de Czone module op 1.5 meter op de flying bridge. De kabel van de verdeelpunt naar de genoemde 24 V/12 V omvormer wordt 10 mm2 (ca. 30 cm). De kabel vanaf de hoofdschakelaar die naar de 3de Czone module in de motorruimte loopt wordt 16 mm2 op een afstand van 90 cm.

Het lijkt misschien allemaal wat overbemeten, maar een deel van de kabels wordt weggewerkt en kan later moeilijk vervangen worden. Ik ga dus maar uit van de situatie dat een Czone maximaal belast kan worden, ook al is de praktijk dat er daadwerkelijk veel minder wordt gebruikt door de apparatuur die er aan hangt.

1 reactie

Vervolg anker, ankerlier en ankerketting motorjacht Xanthiona

Anchorlift Aquarius 2500 W

Anchorlift Aquarius 2500 W

Het is 2.5 jaar geleden dat ik iets over het bepalen van het anker schreef (zie bericht: Moeilijke keus welk anker. Het is uiteindelijk het poolanker geworden. Hij stond een tijdje te pronken op het voordek, want verder was ik nog niet. Nog geen ankerlier en ketting. Door de afbouwwerkzaamheden ligt de Xanthiona stil. Vorig jaar wilde ik er eigenlijk mee op vakantie, maar de afbouw was nog niet zo ver. Inmiddels heb ik goede hoop voor deze zomer en vanwege veiligheidsredenen wil ik dan ook het anker gereed hebben voorgebruik.

Vorig jaar reageerde ik te laat op een advertentie op marktplaats voor een Anchorlift Aquarius 2500 W ankerlier. Later werd deze ook in Canada nog goedkoop aangeboden. Naast de te verwachten flinke transportkosten wilde de verkoper ze alleen per 2 kwijt. Ook was ik eerder al gecharmeerd van de Quick Regal 2300 W, maar deze vond ik nog wat aan de dure kant, ca. 2500 ex. BTW. Lofrans X3.5 2300 W is mijn keusBij het bestellen van de fancoil op de website van de Marinemegastore.com werd ik geattendeerd op de Lofrans X 3.5 2300 W voor ca. 1800 ex BTW. Deze kon het wel eens worden.

Nu moet ik de juiste kettingschijf erbij kiezen. Welke maat ketting is nodig voor de Xanthiona? Het jacht is 16.7 meter. De werf vertelde dat het eindgewicht ca. 38 ton zal zijn. Ik heb afgelopen weekend weer veel tijd besteed aan onderzoek via internet naar de juiste maat ketting, ik dacht die zal wel afhankelijk zijn van het gewicht van de boot en is te berekenen via een formule. Echter ik kwam verschillend advies tegen. Hieronder zie je een overzicht van Rocna en van Mantus (nieuw anker, vergelijkbaar met Rocna en Manson Supreme, maar goedkoper, Mantus.nl ).

Rocna anker en ketting advies

Rocna anker en ketting advies

Mantus 1

Kettingdikte advies van Mantus

Rocna adviseert 12 mm en Mantus 7/16 inch, dat is 12 of 13 mm. Belangrijk om de kwaliteit van de ketting te bepalen is de Working Load Limit (WLL) en Breaking Load Limit (BLL) die de meeste fabrikanten van ketting aangeven.

Ik ontdekte dat er over het algeheel 3 verschillende kwaliteitssoorten zijn, de Grade 30, Grade 40 en Grade 70. De verschillen zit hem in de breeksterkte van de ketting. De G40 is ca. 25 % sterker dan G30, de G70 is weer sterker, maar vooral ook lichter. Door de extra sterkte behandeling is de G70 bijna 2 x de prijs van G40.

De American Boat and Yacht Council noemt de breeksterkte de Working Load Limit (WLL): De Xanthiona is 55 ft. Ik zou dus voor een storm een ketting nodig hebben met WLL 3600 lbs = 1630 kg. Nou denk ik overigens dat ik bij een storm zo mogelijk een veilige haven op zoek. In het geval ik wil ankeren met een zeer zware storm (60 knots = windkracht 11), dan zou ik een WLL van 7200 lbs = 3260 kg nodig hebben. Over de WLL wordt ook verschillend gedacht.

ABYC WLL

Breeksterkte advies van ABYC

Breeksterkte volgens Roschmarine

Breeksterkte volgens Roschmarine

Breeksterkte advies Mantus

Breeksterkte advies Mantus

Volgens roschmarine.nl zou voor de Xanthiona de 12 mm G30 voor een storm genoeg zijn, volgens Mantus G40.

Voor de zeer zware storm een 16 mm G40 of 13 mm G70 (Rosch Marine) versus 13 mm G40 (Mantus).

Kosten tellen mee, maar veiligheid is het belangrijkst.

Nou zie ik mezelf de eerste jaren nog niet voor anker gaan op groot water en zeker niet met een storm. Ik denk dus mede vanwege de kosten aan 12 mm G40.

Volgende vraag is natuurlijk hoeveel heb je dan nodig? Ook daar zijn verschillende meningen over. Waar ga je zoal ankeren? Een algemene regel is dat je ankert aan een kettting of lijn die ca. 5 x de lengte heeft van de diepte van het water. Ik dacht zelf aan 100 meter ketting, dan kan ik tot ca. 20 meter diepte ankeren. Overigens bij storm het advies de verhouding 1:7 aan te houden, dus met 100 meter dan bij ca. 14 meter maximaal ankeren.

Hoe sterk moet nu de ankerlier zijn? Ook dat is niet eenduidig. Er zijn fabrikanten die voorschrijven dat je 4 x het gewicht van de totale lengte van je ketting moet nemen + het gewicht van het anker. Voor de Xanthiona als ik 100 meter 12 mm G40 heb, G40 weegt 3.30 kg, totaal dus 330 kg + 60 kg gewicht = 400 kg. De ankerlier moet dus een normale werk last aan kunnen van 390 kg. Is dat echt zo?

Volgens de geleerden anker je dus gemiddeld met een verhouding 1:5, met 100 meter ketting is dus mijn maximale diepte 20 meter. Die zelfde geleerden zeggen dat je niet van de plek waar je bootje ligt het hele spul met de ankerlier naar het anker sleept, maar dat je de motor gebruikt om naar de plek van het anker te varen en daar pas het anker naar binnen liert. In principe zou er dan dus maar maximaal 20 meter ketting aan de ankerlier hangen. Het maximale gewicht is dan 66 kg ketting + 60 kg anker is 126 kg. Dan kom je bij een heel andere ankerlier uit. De Lofrans X3.5 van 2300 W met een normale werklast van 265 kg lijkt me genoeg voor de Xanthiona.

1 reactie

Alsnog een PC oplossing voor navigatie motorjacht Xanthiona

Bestaat er zoiets als de ultieme navigatie hub? Met ultiem bedoelde ik eerder een oplossing (zie digitaliseren motorjacht Xanthiona/) waarmee ik zowel kan navigeren, de 24 V electronica kan aansturen, de stuurautomaat kan bedienen, AIS overlay en radar overlay over de kaart heen leggen en vooral ook de route plannen op basis van de breedte en hoogte eigenschappen van bruggen en sluizen.

Die ultieme oplossing bestond niet concludeerde ik, maar met een Simrad NSS  kaartplotter waarmee je tevens de 24 V electronica kan aansturen, de stuurautomaat kan bedienen en die een AIS overlay heeft, zat ik dicht in de buurt. De keuze voor Simrad werd mede bepaald, omdat ik specifiek broadbandradar aan boord wil en dit nog nauwelijks beschikbaar is om dat op een PC zichtbaar te maken. Grootste nadeel: Simrad is behoorlijk duur. Ca. 3900 euro voor een 12 inch schermpje, overigens in de VS een stuk goedkoper.

Met mijn medecursisten tijdens de 2de Rijnsportpatent cursus (zie Rijnsportpatent/) had ik een aantal uitvoerige discussies over de beste oplossing, de voor- en nadelen. Vooral PC Navigo  werd aanbevolen voor de planning van de routes in verband met mijn uitzonderlijke breedte van 5.47 mtr en behoorlijke hoogte van minstens 4.5 mtr. Vooraf de route plannen is noodzakelijk. Deze planningsfunctie is niet geintegreerd in Simrad, noch in andere bekende merk kaartplotters.

Vorige week ondekte ik dat YachtControl  met haar PC oplossing tegenwwordig ook de 24 V electronica van Czone kan aansturen en dat je er ook een stuurautomaat mee kunt bedienen. Zelfs de Victron omvormer/lader kan er mee worden bediend en uitgelezen. Echt een bijna alles in 1 oplossing. Met een 22 inch scherm aan je PC heb je ook voldoende ruimte om de kaart heen om daar nog de bediening van de stuurautomaat en motorgegevens te presenteren. Bediening van de Czone om digitaal de apparatuur te schakelen kan dan bijvoorbeeld op een apart menu/pagina. Bij navraag bij YachtControl vertelden ze mij dat ze momenteel ook werken aan het integreren van broadbandradar op de PC. Dat is dus allemaal veelbelovend.

Alhoewel ik er nog niet aan toe ben, is de kans nu erg groot dat YachtControl nu wel de ultieme navigatie hub wordt voor de Xanthiona. Wel zal ik uit veiligheidsoverwegingen voor een back-up PC kiezen en waarschijnlijk voor een aparte bediening van de stuurautomaat.

Overigens vind ik dat gedoe met al dat draadloos, WIFI, iPad, tablets, smartphone helemaal niks. Ik wil geen draadloos gedoe, want ik heb geen zin de rest van mijn leven in een magnetron te zitten. Kijk eens op deze website over electrosmog: denieuwedokters.nl

Een reactie plaatsen

Motorjacht Xanthiona nog niet op reis naar Duitsland

Soms zit het tegen, ook al heb je bijvoorbeeld een reis minitieus voorbereid. Ons motorjacht Xanthiona zou deze week op 1 november naar Duitsland worden gevaren samen met een ingehuurde schipper en een vriend. Helaas zijn er nog een paar technische zaken niet helemaal af. Meijer Boot Service werkte vandaag nog stug door aan de besturing met joystick en de roerstandaanwijzer, die doen het nu dus ook. Nu nog navigatieverlichting, een hoorn, een ruitenwisser en de brandstofmeter. Dan is de meest noodzakelijke techniek klaar.

Zelf ben ik druk bezig met het aanleggen van de centrale verwarming, maar ook dat valt tegen. Over het weekend heen zou ik die klus wel even klaren, maar vandaag ben ik nog bezig. Morgen zal dat dan wel verder gereed komen. Dan het water en het toilet nog aansluiten en dan zijn we min of meer klaar om er fatsoenlijk mee te varen en er op te verblijven.

Een groter probleem is echter dat ik de haven van Oberwinter niet in kom, het water in de Rijn staat nog steeds erg laag, momenteel kom ik ca. 50 cm te kort onder de kiel om over de drempel voor de ingang van de jachthaven te komen. Vorig weekend hebben we per toeval de diepgang van de Xanthiona gemeten en die bleek niet 1.20 meter te zijn, maar ca. 1.50 meter. Dus dat maakt het probleem om over de drempel te komen nog groter.

Voorlopig heb ik de reis naar Duitsland even 2 weken uitgesteld, het moet eerst maar eens flink gaan regenen in Duitsland.

De Xanthiona in de haven van Harderwijk

Een reactie plaatsen